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일본의 자동차기업 혼다(Honda)가 자동차 레이싱의 최고봉인 F1에 복귀하기로 했어요.
복귀시점은 2026년이고, 2021년을 끝으로 F1에서 떠난 이후로 5년만에 복귀하는 것이죠. 참여형태는 현재의 F1 레이싱에 참가하는 영국의 애스턴마틴-코그니잔트 포뮬러원 팀(Aston Martin Aramco Cognizant Formula One Team)에 혼다와 사우디아라비아의 석유회사 아람코(Aramco)가 가세하는 것으로, 혼다는 F1 레이싱머신에 혼다가 엔진과 변속기를 조합한 파워유닛을 설계하고 제작하는 형태로 참여하게 되어요.
오늘인 5월 24일의 회견에서 이렇게 혼다레이싱의 와타나베 코지(渡辺康治) 대표, 혼다기연공업의 미베 토시히로(三部敏宏, 1961년생) 대표이사, 애스턴마틴-코그니잔트 포뮬러원 팀의 로렌스 스트롤(Lawrence Stroll, 1959년생) 회장 및 애스턴마틴 퍼포먼스 테크놀로지스그룹의 마틴 위트마쉬(Martin Whitmarsh, 1958년생) 대표이사가 혼다의 F1 레이싱 재참가를 선언했어요.
이미지 출처
(혼다, 미베 토시히로 사장이 2026년부터의 F1에의 복귀를 발표 애스턴마틴-아람코-혼다 명의로 챔피언을 노린다, 2023년 5월 24일 Car Watch 기사, 일본어)
이렇게 모터스포츠에 다시 참가하기로 한 것에는 자동차에 관련된 여러 환경의 변화가 원인으로 작용하고 있어요.
우선, 전기차 일원화 및 내연기관 폐기로 흘러가는가 싶던 자동차의 트렌드가 달라졌어요. 유럽연합(EU)을 필두로 우격다짐으로 밀어붙였던 전기차 일원화는 희토류 및 배터리 소재 등의 공급문제도 있는데다 세계적인 자동차 생산국인 독일과 이탈리아의 반대도 있고 프랑스 또한 자동차산업이 침체 이후 부활중이다 보니 전동화를 밀어붙이는 데에는 한계가 왔거든요. 그래서 합성석유제품 등의 지속가능하고 탄소중립을 달성가능한 연료를 사용한다는 조건하에서 내연기관을 전면 퇴출하지 않기로 선회된 것이죠. 이렇게 되자 내연기관의 명가 혼다가 다시 참여할 이유가 생긴 것이죠.
단 과거와 달리 내연기관만 사용하는 레이싱머신을 쓰는 건 아니예요.
현행 규정은 총출력 1,000마력 이하로 내연기관 800마력 이하 및 전기모터 200마력 이하일 것. 그러나 2026년부터는 총출력은 그대로이되 내연기관과 전기모터의 출력비중이 대등하게 올라가게 되는 것이죠, 즉 내연기관이든 전기모터든 똑같이 500마력 이하라야 하고 그 비율도 정확히 1:1을 준수해야 해요.
또한 이렇게 모터스포츠에 참여하게 되면 여러 방면에서의 기술연구가 필수적인데 특히 전동화기술이 많이 쓰이게 되니까 이것을 자동차는 물론이고 수직이착륙 전기비행기나 각종 스포츠장비 등에도 전용할 수 있게 되는 것이죠. 혼다라는 회사의 풀네임이 혼다기연공업주식회사(本田技研工業株式会社), 즉 기술연구를 하는 제조업기업이라는 뜻이다 보니 역시 이 찬스를 안 살릴 수가 없을 거예요.
1964년에 F1에 참여해서 2021년을 끝으로 F1을 떠났던 혼다가 과연 어떻게 복귀할지, 그리고 혼다 F1 레이싱머신의 특유의 고주파음인 혼다 소프라노(Honda Soprano)는 어떻게 될지가 기대되고 있어요.
그럼, 영국의 모터스포츠 전문저널인 오토스포츠의 보도영상(영어)도 같이 소개할께요.
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대왕고래
2023-06-01 18:03:50
모터사이클 쪽은 아예 모르니까 잘 모르겠지만, 결국 내연기관의 성능이 아직은 유효하다는 이야기로 보이네요.
전기자동차가 아직은 문제가 많으니 그러려니 싶네요.
마드리갈
2023-06-01 18:15:49
그렇죠. 전기동력의 경우 아직 배터리의 에너지밀도가 액체연료에 비하면 아주 미약하거든요. 리터당 메가줄로 나타내는 에너지밀도는 가솔린이 34.2MJ/L이지만 리튬이온배터리는 최대 2.63MJ/L 수준이죠. 즉 잘해봤자 아직은 7.7% 미만. 게다가 이 리튬이온배터리를 대체할만한 유력한 후보인 전고체배터리(All-solid battery, Soild state battery)의 에너지밀도가 리튬이온배터리의 2-2.5배 정도라는데 아직 대체하기에는 어림도 없어요. 게다가 화재에 취약한 고질적인 문제라든지 생산비가 아주 높고 사용소재도 중국이 세계최대 공급원인 희토류에 과의존하니까요. 그 강경한 유럽연합(EU)조차도 2035년 내연기관 탑재자동차 신규판매금지가 불가능하다는 판단을 내렸을 정도로 전면적인 전동화는 불가능하니까요. 최대회원국인 독일이 반대하는데 별 도리가 없죠.
폴리포닉 월드처럼 배터리의 에너지밀도가 액체연료의 것에 거의 근접한다고 하더라도 내연기관은 장점이 있어요. 완전 전동화에 비해 제작단가 및 요구되는 운용기술의 수준을 낮게 억제할 수 있으니까요. 게다가 차량 자체가 연료를 소모하면서 질량 자체가 줄어드니까 주행중에 질량이 전혀 줄어들지 않는 전기차보다는 도로에 대한 부담도 비교적 적어지는 장점도 있어요.