뜬금없지만 저는 철도차량의 드리프트 관련하니 유명 동인지 '전차로D'의 복선 드리프트 주행이 생각나네요...

말씀하신 그런 구간은, 보다 기술적으로 표현하자면 최소곡선반경이 상당히 작다는 의미가 됩니다.

그러한 구간들이 발생하는 데에는 몇 가지 이유가 있는데, 탈다림알라라크님께서 말씀하신 도시철도의 경우는 이미 시가지가 상당히 대규모로 조성되어 있는 상태에서 도시철도를 부설할 때의 각종 공간상의 제약으로 인해 궁여지책으로 설정할 수밖에 없습니다. 그 이외에도 터널, 교량 등 공사비가 많이 들고 높은 기술수준을 요하는 요소를 줄이기 위해서도 급곡선 구간이 채택된 사례는 비일비재합니다. 경부선의 구로역-가산디지탈단지역(구 가리봉역), 구간, 호남선의 계룡역-개태사역 구간 같은 사례가 그런 것에 해당합니다.

사실 가장 좋은 방법은 최소곡선반경을 크게 잡는 것이지만, 그것이 여의치 않은 경우가 더 많다 보니 대안적인 방법이 강구되고 있습니다. 캔트량을 늘려서 곡선통과속도를 높이거나, JR381계 진자전차와 같이 차체를 기울여서 캔트량 증가의 효과를 내는 방법, 남아프리카철도에서 쓰는 자가조향대차 등으로 레일과 플랜지 사이의 마찰을 줄이는 방법 등이 대표적인 사례입니다.

서울메트로 1호선의 급커브 구간은 레일과 차륜의 플랜지의 끼이이익 하는 마찰음이 꽤 기분나쁘다 보니 별로 이용하고 싶지 않아요. 그래서 꼭 지하철을 이용해야 하는 경우가 아니면 전 그곳은 피하고 있어요.

사견으로는, 도시철도의 경우는 협궤가 더욱 바람직하다고 생각하고 있어요. 표준궤인 간선철도와 직결해야 할 성격의 노선이 아니라면 반드시 표준궤일 필요도 없고, 늘어나는 도심교통의 수요에 대응하기 위해서 새로이 노선을 부설할 경우 작은 최소곡선반경은 피할 수 없는 문제이니까 곡선주로를 더 잘 돌 수 있는 협궤가 이 점에서는 유리하죠. 게다가 어차피 여객수용력은 궤간이 아닌 차량의 바닥면적이 결정하고, 1067mm든 1372mm든 표준궤든 차량의 바닥면적 자체가 동일하다면 궤간이 크다고 운용측면에서 유리한 것은 아닌데다 최소곡선반경 문제에서는 더욱 불리해지니까요. 게다가 노면전차의 경우는 이 문제가 더욱 두드러져요.