지난 글 序

지난 글 #1 철도통계의 맹점

지난 글 #2 국가별 통계 A

지난 글 #3 국가별 통계 B

지난 글 #4 도로와의 비교

지금까지의 4회의 걸쳐 한국의 철도시스템의 문제를 양적인 측면에서 다루어 보았어요. 통계의 맹점 지적, 여러 국가와의 비교 및 고속도로와의 비교를 통해서, 한국의 철도시스템이 일단 규모 면에서 상당히 부실하다는 것은 이해하셨을 거예요. 게다가 고속철도 운영국이라는 타이틀이 극소수 국가에만 허용된 특권적인 지위도 결코 아니라는 것도 드러났구요.

그런데 여기서 반문을 할 수도 있을 거예요.

그래도 한국은 2011년도 국제연합 통계상 GDP 총합 세계 15위의 국가니까 철도시스템의 양적인 요소는 부족하더라도 질적으로는 충분히 좋지 않을까, 게다가 수도권 전철 네트워크가 상당히 조밀하니까 그 점만큼은 높이 평가해야 하지 않을까, KTX는 프랑스 본토의 것보다 더욱 좋으니까 이미 선진국 레벨이 아닌가 등의 논점을 예상하실 수도 있겠어요.

하지만 결론부터 말씀드릴께요.

망상에서는 되도록 빨리 깨어나는 게 좋아요.

왜 이렇게까지 극언을 하냐구요? 무슨 근거로?

철도에서 어떤 열차를 운용하는가를 보면 바로 드러나고, 그 점에서 보았을 때 한국의 철도시스템은 차량의 기술적 특성, 열차편성의 패턴 및 수요에의 효과적인 대응, 한국적인 특수한 상황에의 이해 등의 어떤 측면에서도 준비가 불충분하니까요.

열차를 편성하는 데에는 크게 두 가지의 방법이 있어요.

엔진이나 전기모터를 탑재한 기관차가 여러 객차나 화차를 끄는 방법, 그리고 지하철처럼 자체에 동력을 탑재한 차량이 달리는 방법의 두 가지예요. 앞의 것을 동력집중식, 그리고 뒤의 것을 동력분산식이라고 말해요.

그런데 이 방식이 그렇게 중요할까요? 정작 중요한 건 인테리어나 접객수준 등이 아닐까요 하는 반문도 나올 수 있다고 봐요.

하지만 이게 정말 중요해요.

동력집중식은 이런 특징이 있어요.

장점부터 볼까요?

단점도 볼께요.

동력분산식은 이런 특징이 있어요.

장점부터 볼까요?

단점도 볼께요.

대략 이런 장단점이 있어요.

한국의 경우, 동력분산식은 수도권전철 및 각 대도시 지하철의 여객전동차 전량에 적용되어 있고, 일반 간선철도에서는 통근형 기동차에만 적용되어 있고 운행대수도 많지 않아요. 그 이외에는 여객열차도 화물열차도 모두 동력집중식이예요. 새마을호 디젤동차의 경우도 사실은 동력분산식이라고 할 수 없는 것이, 8량편성 중에서는 양단의 1, 8호 차량에만, 그리고 16량 중련편성 중에서는 1, 8, 9, 16호차에만 동력차가 있어서 진정한 의미의 동력분산식이라고는 할 수 없어요. 즉 한국은 동력집중식이 일반적인 경향을 보이고 있어요.

반면에 일본에서는 동력집중식은 현행의 선라이즈 익스프레스나 과거의 583계 특급전차같은 침대열차를 제외하면, 장거리 침대열차 및 화물열차에만 적용되고 있어요. 그 이외에는 대도시권의 통근전차, 교외의 통근기동차부터 각종 재래선 급행, 특급열차는 물론 신칸센전차까지 모두 동력분산식을 쓰고 있어서 한국과는 달리 동력분산식이 일반적인 경향을 띠어요. 독일이나 프랑스 등의 유럽에서는 이 두 극단의 중간을 띠고 있어요.

자, 그럼 한국의 방식이 옳을까요?

전혀요. 한국의 방식은 철도차량의 편성에서만큼은, 단언하건대 완전히 틀렸어요. 일본이나 유럽의 방식이 모범답안이 아닐지라도, 한국의 방식이 완전히 틀렸다는 것만큼은 확실해요.

납득이 가지 않는다면 위의 동력집중식의 장점을 다시 보고 아래의 질문에 대답해 보시겠어요?

위의 질문들에 자답을 해 보세요.

이 질문들에 대한 답은 다음 회차에 공개할께요.