일본만 해도 일본에 처음으로 철도가 부설된게 메이지 시대인 19세기인데, 당대 지식인들이 바보도 아니고 철도 시스템을 가져온 영국의 철도환경을 벤치마킹하고, 철도가 감당할수 있는 수송량과 수송력, 그리고 궤간을 까는데 들어가는 비용 등을 따져서 협궤를 채택한 선택이 꼭 잘못되었다고는 볼 수 없는 것이죠. 19세기에 만들어져 정착한 시스템을 21세기의 잣대로 중량물 화물 운송을 못하니 협궤를 굴리는게 바보같다는건 웃기지도 않는 주장이니 반박할 가치조차 없구요.

예전에 소개해드린 소련의 궤간 1520mm의 광궤형 증기기관차 LV 클래스를 1435mm 표준궤형으로 개조한 중국의 전진형 증기기관차의 사례처럼 아예 기관차의 궤간 자체를 개조해버리는 방법도 있고, 신칸센 처럼 애초에 독자 노선을 구축해 재래선과 섞이는 일 자체를 방지하고, 부득이하게 혼선이 되야 한다면 아예 해당하는 재래선을 신칸센의 표준궤 규격에 맞춰 개궤하거나 양 궤간에 대응하는 듀얼 게이지 선로를 부설하거나, 열차를 신조하는 것으로 대응하는등, 다양한 방법을 고안해왔죠.

극단적인 예시로, 북단 홋카이도부터 남단 큐슈까지 신칸센으로 4시간 주파가 가능해 항공기와 경쟁이 가능했던 일본의 여객 철도 환경과, 항공기에 경제성이 밀리는 대륙 횡단 여객선은 포기하고, 수백대의 화차에 컨테이너를 2층으로 쌓아 다중련 기관차로 대륙을 주파하는 미국의 화물 철도 환경 중 어느쪽이 우월한가, 어느쪽이 더 효율적인가는 저울질 할 수 없는 것이죠. 각자 자신들이 처한 환경에 특화되어 진화한거니까요.

그렇습니다. 철도는 폐쇄적인 네트워크인 터라 그 네트워크 내에서의 운용사정에 적합하면 되는 것입니다. 그러니 표준궤가 아니라고 비하할 필요도 없고 그렇습니다. 게다가 철도를 도입한 당시의 1870년대의 일본은 공업생산력도 토목공사수준도 미약했다 보니 철도건설비용의 압박이 매우 컸고 그래서 교량이나 터널을 최소한으로 피하는 방식을 취할 수밖에 없어서 곡선주로가 많았습니다. 이 상황에서는 적은 캔트량, 즉 좌우 레일의 고저차로도 곡선주로를 잘 돌 수 있는 협궤가 유리했습니다. 표준궤나 광궤의 경우는 곡선주로에서의 주행저항이 크다 보니 캔트량이 커야 하고 그렇게 되면 곡선주로에서의 캔트량이 크게 요구되기에 공사 자체의 난이도가 급증합니다.

또한 일본의 케이프궤간 채택은 의도하지는 않았겠지만, 당대 일본의 미약한 공업생산력을 서구열강에서 보호하는 일종의 장벽 역할을 훌륭히 수행하기도 하였습니다. 요즘같이 차량에 궤간별로 맞는 대차를 바꿔다는 식이 아닌 19세기에는 궤간별로 차량을 처음부터 따로 만들어야 했고, 서구열강들은 일본에 군함 등의 물품은 팔 수 있었지만 철도차량만큼은 그러지 못한 반면 일본에서는 철도차량의 자급에 성공하고 이후에는 레일이나 철교 구성품 등도 자급할 수 있게 되어 공업역량이 급증했습니다. 그리고 1930년대 들어서는 버스를 개조하여 만든 차량인 기동차가 탄생한데다 세계최초로 전금속제 객차가 등장했고 21세기 들어서는 철도의 본고장인 영국에 고속철도용 차량을 수출하는가 하면 미국에 신칸센을 건설추진중입니다. 그러면 이 논리로 협궤 찬양도 성립해야 합니다. 표준궤 사용국가는 일본에 진출하지 못했지만 일본은 표준궤 사용국가에 진출했으니...

미국의 더블데커 마일트레인도, 일본의 신칸센 및 전국각지의 JR과 사설철도의 경쟁체제 및 정확한 운영시스템도, 유럽의 대륙을 주유하는 국제철도망도 모두 각각의 특색과 강점을 지녔으니 그걸 궤간을 문제삼아 잘났니 못났니 할 이유가 전혀 없는 것입니다.