국내철도에 대해서는 거의 관심을 끊고 있어서 몰랐는데, 시어하트어택님의 글 덕분에 알게 되었어요. 드디어 수도권 이외에도 광역철도가 생긴 거군요. 작지만 유의미한 변화라고 봐야 할까요?

그런데 구간이 확실히 짧네요. 게다가 기존 동해남부선을 개수한 것이라서 근본적인 네트워크 확대로 이어진 것은 아니라는 게 문제예요. 바로 경주나 포항까지는 아니더라도 울산 정도까지는 연신되었으면 좋았을텐데 하는 생각이 들어요. 그래도 부산광역시의 중심지와 기장군을 보다 빠르고 편리하게 이은 것도 코레일 특유의 행보로 봐서는 많이 진전된 것이겠죠.

역이 산속에 있어도 근처에 대규모 교통수요의 잠재력이 있고 연계교통편도 충실하다면 수익이 좋을테고, 탁 트인 곳에 있어도 그렇지 않으면 보나마나겠죠. 일본의 산요신칸센 신코베역과 도카이도신칸센 기후하시마역이 그 대표적인 사례예요.

확실히 작지만 큰 변화죠. 수도권 외에도 광역철도가 생겼다는 건요. 확실히 기장역은 이용객이 많이 늘었다는군요. 그래서 어느 정도 수익은 보장할 것 같습니다.

2004년초 KTX 영업 직전의 마지막 시각표에 의하면, 울산(현 태화강)-부전 구간의 열차는 하루 12왕복 운행되고 있었습니다. 당시 그 운행계통 치고는 많은 편이었지만 그 중의 8편은 서울/청량리/동대구/강릉/포항 착발의 것으로, 비교적 단거리의 부산, 기장 및 울산지역의 근거리 고속수송체계로 간주하기에는 턱없이 부족했습니다. 수요는 꾸준히 있는데 공급상태가 상당히 안 좋았던 상태였지요. 이게 평일 48왕복, 휴일 44왕복으로 대거 늘었으니 일단 공급량의 절대부족은 해소될 듯합니다.

사실, 단편성으로 자주 운행하는 편이 연선지역 고객의 입장에서는 더욱 좋기 마련이고, 객차가 빈 상태로 운행되는 것보다는 승객들이 많이 탄 상태로 운행되는 게 운영주체 입장에서도 좋기 마련입니다. 그러니 지금은 4량체제라도 충분합니다.

수요가 많은데 공급이 부족한 곳이라면 아마 대구 주변의 구미나 경산(하양 등...) 같은 곳도 있을 듯합니다. 여기도 수요는 꾸준히 있는 걸로 압니다.

서울 지하철도 처음에는 4량, 6량으로 운행했다고 하니, 시간이 지나 이용실적이 좋으면 증차를 하겠지요.