그야 친환경은 마케팅이고 결국 이득이 되면 상관없기 때문이겠죠.

사실 제대로 된 친환경 분석보다는 예상 판매이익을 우선시했을 게 뻔해보여요. 뻔하다기보단 당연히 그랬을거에요.?

그렇습니다. 실제로 지금 전기차 시장이 이상한 방향으로 흐르고 있고, 그래서 투기판으로 변질되어갑니다.

헝가리 출신으로 미국은 물론 세계적으로도 명성이 높은 투자가인 조지 소로스(George Soros, 1930년생)가 최근에 리비안(Rivian)이라는 신생 전기추진 픽업트럭 제작사에 20억 달러를 투자했지만 그 투자액으로 매입한 리비안 주식은 11억 7천만 달러가 되어 버렸습니다. 즉 -41.5%의 처참한 마이너스 수익률을 기록하고 있습니다. 게다가 설상가상으로 그 리비안이 제대로 회생할 것이라는 가망은 없습니다. 진짜 제대로 분석하기보다는 투기성 투자를 했다는 게 이렇게 결과로도 드러났습니다.

하지만 이건 끝이 아닙니다. 앞으로 이런 고통을 겪어야 할 투자자는 더 남아 있습니다.

지자체의 눈먼 돈을 허황된 사업기획서로 타가는 악덕사장이나 근래에 모조품을 사용한 인플루언서 등 돈에 눈이 멀어서 명백한 거짓말을 늘어놓는 사람들이 많죠. 이 경우 수소차량 그 자체가 거짓말은 아닙니다. 그리고 수소 ('배터리'가 아니라) 탱크가 가볍고 충전 시간이 빠르다는 장점도 분명 있습니다. 하지만 말씀하신 문제점으로 인해 결과적으로는 상대적으로 손해임에도, 본 기사는 전기차의 장점을 들어서 비교하는 게 아니라 일방적으로 수소차량을 옹호하고 있네요.

그것과 별개로 두 차량군에서 모두 제시되는 장거리 트럭은 우리나라보다는 국토가 넓어서(일단 미국, 그리고 유럽 각국의) 도시의 규모마저도 다른 서구권을 대상으로 한 게 아닌가 싶습니다. 반면 우리나라는 아파트든 빌라든 모여 사는 것이 기본이라서 상대적으로 트럭의 효용성(?)이 높은 편이죠. 그래서 어쩌면 전기차량과 수소차량의 차이가 크게 느껴지지 않을 것 같다는 생각도 들었습니다. 사실 이 부분은 저도 잘 모르겠지만요.

그나저나 트럭이 운송체계의 말단이라는 점은 십분 공감합니다. 트랜스포트 타이쿤 같은 운송게임에서 철도나 선박으로 대량수송을 했더라도, 결국 시내 곳곳에 상품을 갖다주는 것은 차량(트럭)이니까요.

국내 언론에서 저렇게 편향된 결론을 유도하는 게 한두가지가 아닙니다. 특히 그게 기술적인 분야에서 굉장히 강합니다. 미국 자동차저널의 기사를 인용하면서 정말 중요한 안전성능 관련사항은 빼놓고 경제성 관련사항만 강조해서 원래의 분석을 희석시키거나 정반대의 결론을 낸다든지 하는...

분명 수소탱크에 수소를 주입하는 것은 전기배터리 충전보다는 빠릅니다. 그러나 수소의 특성을 또 하나 알게 되면 수소를 옹호할 수 없게 됩니다. 그것은 바로 부피. 에너지밀도(Energy Density)를 비교하자면 같은 내부용적의 연료탱크로 확보되는 항속거리는 수소가 가솔린의 1/3도 되지 않는 것은 물론 LPG의 절반에도 미달됩니다. 즉 현재의 자동차의 항속거리를 확보하려면 연료탱크의 용적이 3-4배는 되어야 한다는 것이지요. 유독 수소트럭 어쩌고 하는 차종이 리지드바디(Rigid Body), 즉 앞부분과 뒷부분이 일직선으로 일체화되어 있고 분리가 불가능한 차체의 형태로 만들어지는지에도 여기에 이유가 있습니다. 수소연료탱크 장착공간 확보문제가 있어서 트레일러 트럭같이 앞부분과 뒷부분의 분해결합이 자유로운 형태로는 항속거리가 절대 안 나와서 그렇습니다.

빈번한 가감속이 많은 근거리를 반복적으로 다니는 데에는 전기차가 월등히 유리합니다. 저속에서도 최대한으로 발휘되는 토크 및 자체의 저진동 덕분에 운전수도 차량도 피로누적이 덜해집니다.

여기에 대해서 국내에서는 거의 알려지지 않고 있습니다만, 흔히 "펀쿨섹좌" 라는 인터넷 밈으로 유명했던 일본의 전직 환경대신 코이즈미 신지로(小泉進次?, 1981년생)가 대신 재직시 시내 근거리배송차량의 전기화를 강력히 추진했습니다. 여기에 대해서는 일본내의 소화물 운송업계 및 종사자들이 유지비 절감, 피로도 감소 등의 효과가 크다고 대폭 만족하고 있습니다.