고속도로 길이도 순위가 내려갈수록 급격히 내려가는 거 같은데, 철도만큼은 어느 나라나 높은 수치네요... 우리 나라가 참 이례적이라는 느낌이 듭니다.

PS 잠시후에 계속이라는 것은, 아직 미완성이라는 것인가요;;;;

보았습니다!

여러가지로 우리 나라는 기차 발전이 안 되어있네요. 저렇게 비교하니 확실히 보여요. 같은 조건의 타국보다도 발전이 없는...

세계 각국의 통계를 보면, 유독 한국만큼은 세계적인 상식이 거의 통하지 않는다는 것이 보여요.

이게 건설적인 방향으로서의 특이성이라면 좋겠는데, 많은 경우에는 예측불허, 상식불통 등의 부정적인 문제로 귀결되기에 꽤 걱정되기도 해요.

조금 전에는 컴퓨터를 꺼야 해서 일단 저장했어야 했어요.

이제 완성해서 다시 올렸어요!!

한줄 요약 : 철마는 달리고 싶은데 달릴 길이 없네요.

그렇죠. 달릴 길이 없어요.

더욱 상황이 안 좋은 것은, 그 철마조차도 급격히 늙어가서 언제 자연수명이 다할지도 모른다는 점이지요.

게다가 남아있는 길도 과도히 혹사당하고 있고, KTX에 밀려서 아예 관심의 대상도 되지 못하고 있어요.

확인사살 하나...의사결정권자들에게는 문제의식도 솔루션도 없어요.

철도시설이 부족해서 겪는 불편함은 남의 이야긴 줄 알았는데 저도 간접적으로나마 겪어 봤지요.

대표적으로 지난 주에 작은누나의 내일로 루트를 주선해 주는데 열차 이용 거리와 버스 이용 거리를 비교해 보니 오히려 고속버스를 타는 것이 더 빠를 정도로 철도망이 매우 빈약했습니다.

특히 일반 열차를 기준으로 했을 때 긴 남북노선은 경부선과 호남선이라니 말 다했지요.

여담으로, 아버지께서의 증언에 따르면 저희 집에서 자동차로 10분 정도 있는 거리에 1960년까지만 해도 수원에서 출발하여 여주까지 이어지는 수려선을 이용할 수 있는 역이 있었다고 하셨습니다.

하지만 영동고속도로 건설 등의 도로의 고속화 여파로 1972년에 폐선되고, 현재는 흔적도 없어졌지요.

http://film.ktv.go.kr/page/pop/movie_pop.jsp?srcgbn=KV&mediaid=806&mediadtl=6639&gbn=DH&quality=W

네, 일단 수인선의 경우는 762mm 궤간 자체가 고속화에 불리한데다 차량의 수송력 자체도 상당히 약해서 일찍부터 한계가 보였어요. 1995년말까지 운용된 기동차는 시속 50km 전반이 한계였는데다 횡방향 진동이 꽤 불안정해서 탈선, 전복 등의 사고에도 자주 시달렸다고 해요.

안성선은 원래 사설철도였던 조선경남철도주식회사의 철도로 천안에서 장호원에 이르는 노선으로 경기선이라고 불렸어요. 이것은 1944년에 태평양전쟁 때에는 전시물자 징발로 선로가 철거되어 버렸어요. 이 때에 경북선의 예천-안동 구간도 철거되는데, 이후 경북선은 구간이 바뀌어 예천-영주간이 신설되어요.

그 안성선은 결국 1985년에 운행이 중단되고, 1989년에는 전 구간이 폐지되었어요. 천안-안성간의 도로가 고규격화됨에 따라 더 이상 그 구간만의 운전으로는 수지가 맞지 않아져 버렸으니까요.

진삼선은 원래 1960년대의 내륙종관철도 개발계획은 대삼선(대전-진주-삼천포)의 일부로 시작해서 우선 진주-삼천포 구간이 먼저 계통되었어요. 이것은 개통 당시에도 버스에 수요를 줄곧 빼앗긴 점이 문제가 되었고, 게다가 속도에서도 처져서 결국은 폐지되고 말았어요.

수려선뿐만 아니라 안성선, 수인선, 진삼선 등도 도로의 고속화로 인해 폐선되었나요?

그나마 경부선 연선지역은 나은데, 호남선 쪽으로 가면 굉장히 열악해요.

사실 서울에서 광주로 갈 때에는 고속버스는 거의 5분마다 1대 있어서 편한데, 열차는 안그래도 호남선이 2계통으로 나누어져서 광주역에서 내릴 것인가, 송정리역(現 광주송정역)에서 내릴 것인가를 사전에 결정해야 하니까 실질적으로 운행본수는 반토막나는 게 되어서 상당히 불편해요. 서울은 그나마 낫지 대구에서 광주, 전주, 순천 등지를 가려면 열차로는 못가요.

수려선, 안성선, 수인선, 진삼선이 20세기에 후반에 폐선된 철도예요.

수원발은 모두 762mm 궤간이고 안성선과 진삼선은 1,435mm 궤간이었어요.

확실히 2000년대에 고속도로가 집중적으로 지어졌죠. 그런데 철도는 영...

옆나라 일본 철도 문서를 작성하다 보니, 그곳은 아예 마을전철(...)수준으로 노선이 깔려 있는데, 폐선한다 만다 아직도 논쟁이 일어나는 걸 보면...

철도는 아예 완전히 작정하고 버린 게 아닐까 정도로 투자하지 않았어요.

게다가 지역기반의 사설철도는 한국에서는 전혀 일어나고 있지 않아요. 법률은 있는데 그 적용대상이 없어요. 사실 일본의 사설철도 회사들을 보면 자본금이나 자산규모, 매출액 등을 봐서 국내 대기업들보다 결코 큰 편도 아닌데...

이쯤 되면 한국은 아예 본능적으로 철도를 싫어하는 건가 싶기도 해요.

마드리갈님의 글 잘 읽고 있었습니다. 확실히 통계부터 시작해서......문제가 많은 것 같군요. 그러고 보니 만약 누군가와 이거에 관해 이야기를 할 때 상대가 타국보다 국토가 좁아서란 논리를 들고 오면 무엇을 반례로 드는 것이 좋을까요?

ps. 우리나라에서 철도는 주요 교통수단이 아닌 보조 교통수단으로 취급받는 것 같아 씁쓸합니다.

ps2. 인식에 대한 생각 하니 어쩌면 철도를 싫어하는 수준이 아니라 두려워 하는 수준인 것도 아닐까 싶습니다. 이유는 글쎄요......생각하면 할 수록 복잡해지는군요.

한국보다 국토가 좁고 지형이 더 험하면서 철도가 더 발달된 국가는 이런 곳이 있어요.

이미 3번 글에서 언급된 오스트리아나, 그보다도 훨씬 작은 산악국가인 스위스가 있어요. 특히 스위스는 바젤에서 네덜란드 로테르담까지의 라인강 수운을 통해 석유 등의 에너지자원을 수입하지만, 수력발전에 의한 전력 자체수급을 통해 전기철도를 아주 잘 발달시키는 방법으로 구조적 문제를 극복하고 있기도 해요.

또한 면적이 작은 반도국가의 경우라면 덴마크의 예도 적절해요. 덴마크의 국토면적은 한국의 40% 수준에, 인구는 5백만명을 근소하게 넘는데다 국토도 유틀란트 반도 북부와 덴마크해협의 크고 작은 섬이라서 철도 발달이 상당히 어려운 편이지만, 그래도 철도영업거리가 2,667km로, 면적 대비로도 인구 대비로도 한국보다는 보다 충실해요.

사실 철도는 효과에 비해 시현효과가 낮아요. 그러다 보니 표심잡기의 수단은 거의 되지 못하죠. 그래서 지방자치 시대가 되면서 특히 더 버려진 게 아닐까 싶어요.