GTX 노선안을 보니 근본적인 네트워크 확대는 역시 요원하다는 생각이 안 들 수 없습니다.

A노선은 SRT 수서평택고속선, C노선은 경의선, D노선 동부는 경강선 및 중앙선, E노선은 인천국제공항철도, F노선은 서울교외선 구간을 상당부분 공유하는데 당장은 싸게 먹힐 수 있어도 조기에 일어날 선로포화는 이미 예견가능한 레벨입니다. 장기간 운휴되었던 서울교외선의 경우는 딱히 심각한 문제는 없겠지만 A노선이 공유할 수서평택고속선의 경우 운전계통의 복잡화로 인해 SRT와 GTX의 운행에서 속도와 운전밀도 중 하나는 포기해야 하는 일이 일어나도 안 이상할 듯합니다. 영업속도가 다른 경우 결국 느린 쪽에 맞추어야 하는 건 당연하지 않겠습니까.

지상철도에 대한 투자가 극히 낮았던 우리나라에서 신규철도노선을 개설할 경우 심부굴착을 해야 하는 문제는 앞으로 더 심해지면 심해지지 완화될 가능성 자체는 없습니다. 그리고 또 적자는 쌓일 것입니다. 게다가 수도권도 저 모양인데 지방에서의 근본적인 네트워크 확대는 전혀 기대할 수 없을 것 같습니다.

그렇습니다. 결국 교통망에서도 규모의 경제가 작동하기 마련입니다. 그러니 수렴진화 또한 불가결할 것입니다.

해안도시에 건설된 대심도지하철 관련으로는 도쿄도영지하철 오에도선(都営地下鉄大江戸線) 관련을 찾아보시면 도움이 많이 될 것입니다. 1km당 건설비 312억엔에 개업이후 25년간은 적자상태였다가 연선의 재개발에 따른 인구 및 승객수의 증가에 힘입어 개업 26년째인 2017년에야 흑자전환이 보였고 이제는 연신계획까지 있는 상태입니다. 투자할 때 제대로 결정을 내리는 게 이후에 두고두고 이득일 수 있습니다.

오에도선의 사례가 큰 참고가 될 수 있으니 기사를 하나 소개해 두겠습니다.

開業26年　都営地下鉄の「苦労人」大江戸線、ついに黒字化？

(개업 26년 도영지하철의 "고생한 자" 오에도선, 드디어 흑자화?, 2017년 7월 21일 노리모노뉴스, 일본어)

이름이 저렇게 지어진 건가요. GTX라는 프로젝트 하에 A노선, B노선, C노선 등의...

일단 이름부터가 너무 성의없네요. 한국적인 요소도 역사성도 전혀 없고 직관적이지도 않고 그냥 될대로 되라 붙인 것같은 이런 이름에서 굉장히 실망스러워요. 게다가 GTX가 Great Train Express라는 것도 진짜 네이밍 센스가 형편없네요. 보통 특정도시를 중심으로 한 광역권을 Greater+도시이름으로 나타내거든요. 그래서 런던광역권을 Greater London, 도쿄광역권을 Greater Tokyo 등으로 잘 쓰는 것을 감안하면 서울을 중심으로 한 수도권의 광역간선철도인만큼 Greater-Seoul Trunkline Express로 해서 GTX로 약칭할 수도 있었을건데...

그냥 궤간이 같으니까 선로를 공유하면 된다는 발상은 운행밀도가 높은 구간에서는 철저하게 독이 될 수밖에 없어요. 하부구조물인 노반, 침목, 레일 등은 물론이고 상부구조물인 가선 등의 소모도 극심해지거든요. 대체로 간선철도의 본선 부분에 부설되는 레일은 1m당 50kg의 것이 많이 쓰이는데 특별히 고부하인 경우에는 그것으로도 부족해서 1m당 60kg의 특별히 더 무거운 것을 써야 하죠. 물론 공유구간에서 사고 등이 발생했을 때는 아무리 고규격으로 만들어도 소용이 없다는 건 재론의 여지조차 없어요. 그런 것까지 고려하고 있을지는 심히 의문스럽지만...

게다가 영국 런던 크로스레일(Crossrail)이나 프랑스 파리 일드프랑스 지역특급네트워크(Réseau express régional d'Île-de-France, RER)의 경우 중대한 차이가 있어요. 일단 크로스레일의 근간이 되는 엘리자베스선(Elizabeth Line)은 117km 길이의 신규노선으로 런던을 동서로 가로지르는 간선의 역할을 하는데다, RER은 기존선과의 혼합체계로 1977년부터 여러 단계에 걸쳐 순차적으로 개업하여 1999년에 RER E노선이 개업하고 노선의 연신 또한 1981년에서 2003년에 걸쳐 이루어진 것이라서 태생부터가 다른데다 런던광역권의 인구는 900만명이 채 못되고 일드프랑스 또한 1200만명을 겨우 넘는 수준이라서 우리나라 수도권의 교통부하를 생각하면 걱정이 안 될 수가 없고 그게 참고가 얼마나 될지도 의문이예요.

철도관련의 설정에 대해서 추가로 말씀드리자면...

도시의 부지가 좀 넓은 편이고 아직 개척의 역사가 아주 길지도 짧지 않다는 전제, 그러니 본격적인 도시개발에서 50년 이내 정도가 편리해요. 그 정도면 도시개발의 초창기에 건립된 건물들이 물리적인 수명이 충분하더라도 수용능력 면에서 포화된다든지 편의성에서 진부화가 일어나서 어떻게든 재개발이 필요한 상태가 되어요. 게다가 그 정도는 되어 있어야 철도사업의 집적이익이 실현되기도 하는 거구요. 철도사업이 그렇게 다이나믹하게 되려면 노선의 대부분이 지상인 편이 비용에서도 기술에서도 확실히 유리하니까요. 어차피 수익이 되도록 빨리 회수되지 않는다면 민간기업으로서는 별로 추진할 메리트가 없거든요. 위에서 오빠가 언급한 도영지하철 오에도선의 경우는 사업주체가 도쿄도교통국이라는 지방공공단체여서 빠른 흑자전환에 대한 압박은 상대적으로 낮은데다 철도노선 개발과 별도이긴 하지만 개발의 결과의 수혜자가 될 수 있는 상황도 겹쳤다 보니 흑자화를 달성한 것은 물론 추가연신계획까지 추진가능해졌다는 것을 감안해야 해요.

게다가 최근에 볼만한 사항으로서는 시모키타자와(下北沢).

사실 오다큐본선(小田急本線)의 지하화 또한 진행에 상당히 차질이 많았어요. 2012년에 오다큐전철, 도쿄도 및 세타가야구의 3자대립이 있었고 이런 것들이 해결되어 해당구간의 지하화 완료 및 구선로지역의 재개발이 달성된 것은 10년 뒤인 2022년이었어요. 불과 1.7km 정도의 구선로지역의 재개발조차 이렇게 시간이 많이 걸렸어요.

시모키타자와에 대해서는 이것을 추가로 소개해 드릴께요.

「下北線路街」が全面開業、ニューノーマル時代に即した「駅前開発」とは？

("시모키타 선로가" 가 전면개업, 뉴노멀 시대에 맞춘 "역전개발"이란? 2022년 5월 29일 TECTURE MAG 기사, 일본어)

GTX가 일견 혁신적인 교통수단이기는 하겠지만 오너님이나 마드리갈님이 지적한 허점을 보니 꼭 장밋빛일 수는 없겠다는 생각이 듭니다.

요즘 읽어보고 있는 책 중에 전현우의 <거대도시 서울 철도>가 있는데, 광역 철도망의 교통과학적 분석, 그리고 현재 철도 정책에 대한 비판과 적정 철도망 제시 등을 다루고 있어 흥미로웠습니다. 설정에도 참고로 쓸 만할 것 같습니다.