비용이 최대 8조원이 든다곤 하는데, 드는거야 그렇다 치더라도 본인 말로는 국비도 시비(市費)도 받지 않고 충당하겠다는데 대체 어디서 8조라는 거금을 조달해오겠다는지부터 따지고 봐야하지 않나 싶네요.

거기에 설사 어디서 마법의 자금을 조달해 공사를 시작한다고 한들, 사실상 서울시 철도노선을 죄 뜯어발기겠다는건데 이게 과연 서울시장 임기 내에서 가능한 업적인지도 의문스럽고, 안그래도 지금도 교통망 혼란으로 악명이 자자한게 수도권 교통망인데, 거기에 시공-완공까지의 혼란을 끼얹겠다는건 서울 교통망을 죽이겠다는 소리와 동급으로 들립니다...

서울시민으로서 요점을 정리해보자면

1. "7~8조"라고?주장하는 예산을 어디서 가져올 것인가?(본인 말로는 국가나 시의 손을 빌리지 않겠다 함)
2. 사실상 서울 전체가 공사구역이란건데, 서울시장의 임기 내에 해결이 될 사업인가?
3. 안그래도 지금도 혼란한 서울 교통망, 대체 교통망의 대비는 충분히 갖추고 하는 제안인가?

정도네요.

이미 자본조달에서 실현가능성의 근거 자체가 성립하지 않거나, 설령 있다고 하더라도 박약하기 짝이 없는데, 이런 사상누각은 짓지 않았으면 좋겠어요.

정말 마키님께서 말씀하신 것처럼 자금문제가 해결되었다고 하더라도 이건 사실상 서울 교통망을 죽이겠다는 소리나 다를 바가 없어요.

철도노선의 건설은 고층빌딩 등 다른 구조물의 건설과는 또 상황이 크게 다른 거라서, 매일매일의 교통량에 직접 영향을 주는데다 다른 교통수단으로 대체하기가 매우 어렵거나 아예 불가능할 정도죠. 교통량 조사, 기본설계 등 여러 필요한 단계를 거치는 것만 해도 수년이 소요되는 것은 기본, 게다가 각종 도시철도 노선과는 달리 간선철도를 위한 공간은 지하화를 하기에는 무리가 크기 마련이죠. 당장 서울역, 용산역, 영등포역, 구로역, 청량리역, 창동역 등의 시설만 생각하더라도 답은 이미 명백히 나와 있어요. 철도를 이용하면서 대체 뭘 보고 느낀 것인지 반문하고 싶어지네요.

이후에, 철도지하화의 관건에 대해 좀 더 다루어볼까 싶네요.

결국에는 탁상공론에 의해 세워진 주장인 걸까요. 일반인도 이렇게 근거를 찾아 간단히 반박할 수 있는 것을 그냥 해보자!! 하고 말했다는 건, 최소한의 조사도 없었다는 생각밖에는 들지 않네요.

진짜 이래서야 되는걸까 싶네요...

솔직히 탁상공론이라는 말도 저 발언에는 과분하겠죠. 그 정도로 답이 없어요.

철도지하화에는 나날이 비용이 높아지고 있어요. 그 최대의 이유가, 개삭공법으로 만들어진 초기의 지하철, 상하수도, 가스관, 전선 등을 수용하는 공동구, 깊이 파내려간 건물의 기초 등을 모두 피해야 하니까 가면 갈수록 깊어지게 되어 있거든요.

좋은 예가 있어요. 도쿄 도영지하철 오에도선(都営地下鉄大江戸線)은 비교적 최근에 만들어진 대심도 지하철로, 1991년에 개업하여 2000년에 전구간 40.7km가 모두 개통되었어요. 이것은 개업전에 사전준비되는 데에만 18년이 걸렸고, 건설비 총액은 1조 3920억엔이 소요되었죠. 도시내교통을 위한 지하철도 이런데, 간선철도의 서울시내구간은 선로 및 플랫폼이 점유하는 공간이 훨씬 많이 소요되니까 땅 속을 파내야 할 공간이 상당히 넓어져야 하는 문제가 있어요. 롯데월드타워 건설 때에도 주변의 지반침하 문제로 말썽이 많았는데, 저 복안에서처럼 철도를 지하화하기 위해서 대량으로 지하를 굴착할 경우 과연 안전하게 대응이 가능한지는 솔직히 의문이예요.

뭐랄까, 생각을 안해도 이렇게 안할까 싶네요.

이쪽에 대해서는 잘 모릅니다만, 철도지하화라는 단어를 본 순간 '아니 지하철도 있는데 그럼 노선 복잡해지지 않나?'라는 생각이 들더군요.

거기다 저 7~8조라는 거금은 대체 어디서 조달할지 궁금해지네요. 세계적인 대기업 사장이라도 엄두내기 힘들 거금일 텐데...

말씀하신 것처럼, 노선이 복잡해지는 건 필연적인 수순이죠. 기존의 1기, 2기 지하철 및 지하의 각종 관로를 모두 다 피해야 하니까요. 게다가 일반적인 도시철도로서의 지하철은 기본적으로 궤도 2개인 복선구간이 기본에 역 부분에 플랫폼 부지 정도가 추가로 소요되는 것이지만, 당장 경부선의 서울시내 구간은 3복선, 즉 궤도 6개인데다 역 부분의 대피선 등을 합하면 궤도가 두 자리수로 불어나게 되어요. 그렇게 폭이 넓은 지하공간을 굴착하는 건 어렵지 않지만 그 위의 유휴지에 뭔가 건물이나 공원 등을 조성하는 건 또 별개의 이야기니까요. 게다가 거기는 전동차나 전기기관차 견인의 객차만 다니는 것도 아니고, 디젤엔진으로 구동되는 열차도 빈번히 다니거든요. 이런 것들을 생각하면 대안없이 불쑥 저렇게 발언하는 게 무책임하게 여겨질 뿐이예요.

자금을 조달하는 방법은 이렇게 있어요.

1. 서울시의 보유금이 넉넉해서 그걸 투입한다.
2. 한국철도공사의 보유금이 넉넉해서 그걸 투입한다.
   
3. 공채를 발행하고 사업수익으로 갚는다.
4. 국가를 설득하여 특별교부금 등의 국비를 받는다.

철도회사가 고수입을 올릴 비결은 몇 가지 있는데, JR도카이처럼 노선은 적더라도 수송밀도가 압도적으로 높은 노선인 도카이도신칸센(도쿄-신오사카)을 보유하고 있거나, JR동일본처럼 노선도 많고 고정수요도 탄탄한 지역(일본 수도권은 인구 4300만명으로 인구수 세계 1위)에 입지해 있거나, 서일본철도(약칭 니시테츠)처럼 싸고 빠르고 다자이후, 야나가와 등의 유명 관광지에의 접근성이 압도적으로 좋아서 지역주민 및 관광객의 수요를 확실히 대거 흡수할 수 있거나, JR큐슈처럼 철도사업 자체는 적자이지만 백화점, 건설업, 주택분양 및 임대업, 국제해운업 등의 실적이 압도적으로 좋아서 그룹 전체로 흑자를 올릴 역량이 충분하거나, 미국의 유니언퍼시픽 및 BNSF처럼 석탄, 철광석, 컨테이너화물 등 꾸준한 수입원에 특화하고 자동차나 선박 등의 다른 경쟁자가 진입할 수 없는 구조이거나 해야 하죠. 그런데 예의 철도지하화로는 무엇을 얻을 수 있을까요? 그 돈이면 차라리 공동구(共同溝, Utility Tunnel)의 정비로 전력 및 통신케이블 난립문제를 해소하는 게 더욱 나을 거예요.  

2021년 10월 21일 업데이트

더불어민주당 대선후보로 확정된 이재명 경기도지사가 내놓은 대형 토목공약에도 철도지하화 사업이 거론되어 있어요. 이에 더해 경부고속도로의 서울도심구간의 지하화까지 거론되고는 있지만 실현가능성은 2018년에 안철수 당시 서울시장후보가 내놓은 것보다도 더욱 낮아요. 2018년의 것은 필요한 사업비가 최소 조 단위지만 올해에 나온 것은 사업비가 최소 10조 단위이고 공사기간동안 서울의 시내교통 및 시외교통은 어떻게 할 것인가에 대한 복안은 전혀 없어요.

정치인들이 단체로 지하화 환상을 품고 있는 것 같은데, 이것은 나중에 따로 다루어볼까 싶어요.

관련보도를 하나 소개할께요.

지하철 1호선·경부고속도 지하화? 이재명 공약 현실성 따져보니…, 2021년 10월 17일 주간조선 기사