특정 주제에 구애받지 않고 자유롭게 이용하실 수 있습니다.
이 지도를 보시면, 한 눈에 이해가 갈 겁니다.
사실, 홋카이도도 국철 시절에는 조밀한(?) 철도를 자랑했다고 알고 있습니다. 물론 국철이다 보니까 적자가 났고, 아시다시피 홋카이도는 인구밀도도 적고 수요도 적은 곳이라 특정지방교통선이 많이 나왔죠. 특히 '본선' 중에는 유일하게 완전히 폐선된 '나요로 본선'도 있습니다.
국철 시절에 869km가 폐선되었고, 홋카이도 치호쿠 고원철도가 생겼다가 2006년 폐지되었습니다.
JR 출범 이후에도 700km가 넘는 구간이 폐선되었지요.
그 결과...
이렇게 되었습니다.
저 중에서도 루모이 본선, 히다카 본선 같은 곳은 위태위태하다는군요. 에사시선은 제3섹터화가 결정됐고...
언젠가는 사랑받는 작가가 되고 싶다
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2 댓글
SiteOwner
2014-07-23 23:01:34
상당히 역설적일 수 있겠습니다만, 일본의 철도밀도, 즉 단위면적당 철도의 거리는 유럽 주요국가들의 것에 비하면 상당히 낮은 편입니다. 게다가 일본은 서유럽의 어떤 국가보다도 인구가 많은데도 불구하고, 독일과 이탈리아에 비하면 철도밀도는 물론 철도네트워크의 크기 자체가 작습니다. 일본의 철도영업거리는 동유럽의 우크라이나의 것과 비슷한 정도이지만, 인구 레벨은 일본이 거의 3배 수준이지요. 왜 이런 일이 일어날까요? 그 주요 원인 중의 하나가 타국과의 인접여부입니다. 영국이나 아일랜드의 철도네트워크가 비슷한 면적이나 인구규모를 지닌 타국의 것과 작은 것도 역시 이것으로 설명가능합니다. 북해도의 철도사정도 이와 다를 것이 없습니다.
마드리갈
2017-11-27 02:52:20
사실 북해도의 인구 자체는 1995년 센서스를 피크로 소폭 감소하였긴 하지만, 그래도 최신통계상 인구는 석탄산업의 끝물이었던 1970년보다는 대략 32만명 정도 많은 550만명 수준을 유지하고 있어요. 그런데 철도는 왜 그렇게 급격하게 줄었을까요? 여기에는 크게 3가지 변수가 작용하고 있어요.
첫번째는 위에서 말한 것처럼 석탄산업 합리화조치. 일본에서는 대략 1975년을 끝으로 증기기관차의 상업운전이 종료되었다 보니 북해도에 풍부하고 철도차량의 연료로서 대활약한 석탄을 더 이상 취급할 필요가 없어져 버렸어요.
두번째는 자동차와 고속도로의 보급. 20세기 후반에 세계 각국에서 이런 현상이 발생하였고, 일본도 예외는 아니었어요.
세번째는 여객철도 위주의 일본철도의 문제점. 사실 낮은 인구밀도 환경에서 여객수입만으로 철도를 운영할 수는 없는데다, 주요 도시가 해안에 있다 보니 국내 화물운송의 상당량을 해운에 의존하기에 일본의 철도는 화물운송에는 상당히 약해요. 허용축중이 낮다 보니 국제표준 컨테이너를 그대로 취급하기도 힘들거든요.