과거 이쪽 사업에 막 발을 들인 신생업체가 신뢰도가 최우선인 비행기 판매에서 그 신뢰도가 발목을 잡는 탓에 물건이 팔리지 않아 골머리를 앓던 와중, 난데없이 미사일을 팔아주는 조건으로 비행기를 산다는 나라가 불쑥 등장하면서 예기치 않게 타국으로의 수출길이 열리고, 그 회사가 회사의 안전을 담보로 사준 덕분에 다른 국가들의 신뢰도를 얻어 지금은 세계 항공기 제작 회사를 양분하는 거대 기업으로 성장하게 되었더랬죠.

보잉에서도 현재로선 소프트웨어 결함으로 판독하고 있다고 하는데, 신뢰성이 최우선시되는 항공기가 난데없이 공중에서 곤두박질 친다는 것만으로도 구매자들에겐 얼굴이 하얗게 변하기에 충분하죠. 하다못해 매 비행마다 문자 그대로 목숨을 걸고 대기권을 들락날락했던 스페이스 셔틀 오비터도 114회의 비행 기록 중 인명피해는 2건 뿐이었을 정도니 민항기로서 저 정도의 생산량 대비 손실이면...

말씀해 주신 에어버스의 성공 스토리는 정말 신데렐라같았습니다. 그리고 그렇게 보잉과 어깨를 나란히 할 수 있었던 계기가 우리나라였다는 게 정말 놀랍게 여겨지기도 하고 그렇습니다.

사실, 오래된 설계가 반드시 나쁜 것만은 아닙니다. 오랫동안 문제없이 다양한 상황에서 검증이 되어 왔다면 그것이야말로 정답인 것이고, 1세기 남짓한 항공우주산업의 개발사에서 항공기의 최적의 형태는 사실상 1970년대에 완성되었다고 보고 있습니다. 게다가 항공전자장비의 소프트웨어는 계속 처리영역 및 정보량이 늘어나는 터라 소스코드만 해도 수백만 행이 넘어가고 그래서 돌발적인 변수에 취약해져서 신뢰성 검증이 더욱 높은 수준으로 이루어져야 합니다. 그렇지 않으면 그 결과는 어떤 형태로든 아주 비싼 대가를 치를 수밖에 없습니다.

737 Next Generation의 경우 1991년에 개발이 이루어져 1996년에 상업운용이 시작되었습니다. 그리고 문제의 737 MAX는 2006년의 원안은 완전히 새로운 설계였으나 이후 수정되어 2011년에 개발이 시작되었고 2017년에 취역이 개시되었습니다. 둘 다 개발기간은 6년이지만, 단순화할 수 없는 게 전자장비 등의 복잡성, 신개발 엔진 등 주요구성품의 신뢰성 확보 등은 이전보다 더욱 높게 요구될 따름이지 절대 같거나 그보다 못할 수준으로 책정되지는 않으니까 충분한 테스트가 이루어졌는지에 회의가 들지 않을 수 없겠습니다.

[2020년 5월 23일 추가]

보잉 F-15EX의 엔진 입찰이 시작되었습니다.

원래는 미 공군의 F-15C/D의 70% 가량을 차지하는 제네럴 일렉트릭의 F110 계열의 단독입찰로 시작했습니다만, 경쟁사인 프랫&휘트니의 이의제기가 있었고 반영되어 경쟁입찰로 갈 예정입니다. 프랫&휘트니는 미 공군의 F-15E에 채택된 F100 계열의 엔진을 제안하고 있으며 양사의 엔진 모두 미 공군의 요구사항을 평시추력 17,000파운드 이상, 애프터버너 가동시 추력 28,5000파운드 이상, 엔진지름 46.5인치 이하, 중량 4,000파운드 이하를 만족하고 있습니다.

엔진 도입규모가 461대인만큼, F-15EX의 조달규모도 144대에서 더욱 늘어날 수 있습니다.

자세한 것은 아래의 기사에서 참조하실 수 있습니다.

Air Force Opens Up F-15EX Engine Award for Competition (2020년 5월 20일 에어포스 매거진, 영어)

[2020년 7월 19일 추가]

보잉 F-15EX의 엔진입찰은 결국 1차도입분의 경우 제네럴 일렉트릭의 F110 계열인 F110-GE-229로 결정되었습니다. 다른 엔진제작사인 프랫&휘트니의 이의제기에 따라 수의계약을 경쟁입찰로 전환했습니다만 여기서도 결정은 뒤집어지지 않고 그대로 원안을 확정시킨 것입니다. 이것은 아무래도 미 공군에 공급될 신규제조기체가 카타르 공군 납품용 F-15QA에 기반하고 이것에 대해 인증된 엔진이 GE의 제품뿐이고 사업을 하루빨리 추진해야 한다는 의지가 반영된 것으로 보입니다.

자세한 것은 아래의 기사에서 참조하실 수 있습니다.

F-15EX Fighters To Get General Electric Engines Under Urgent Purchase By Air Force (2020년 7월 2일 THE DRIVE, 영어)

[2020년 12월 16일 추가]

보잉 737 MAX가 드디어 운항재개되었습니다.

취역초기에 대형 인명사고를 내어 346명이 희생된 이래 20개월간 운용정지되었던 보잉 737 MAX는 브라질의 골 항공(Gol Airlines)에서 운항이 재개되었습니다. 미 연방항공국(FAA)의 승인도 이미 내려진 상태.

그러나 아직 본격적인 것은 아닙니다. 737 계열을 가장 많이 운용중인 미국 사우스웨스트항공의 경우 빨라도 2021년 2분기는 되어야 737 MAX를 노선에 투입할 예정입니다.

결함이 완벽하게 수정되었기를 바랍니다.

아래의 기사를 참조하실 수 있습니다.

Boeing’s 737 Max is back in service (2020년 12월 9일 The Verge, 영어)

[2021년 1월 30일 추가]

보잉의 2020년 적자규모가 그야말로 천문학적입니다.

737 MAX의 문제 및 항공수요 급감으로, 2020년 한해동안의 적자액은 거의 120억 달러 수준이 될 것으로 보입니다. 여기에는 777X 프로젝트에 대한 선납된 세금도 있다 보니 100% 실적부진의 결과는 아니지만 그래도 위험한 것임에는 틀림없습니다. 120억달러는 현재 환율로 환산할 경우 13조원대입니다.

아래의 기사를 참조하실 수 있습니다.

Boeing Reports Record Loss (2021년 1월 27일 SME, 영어)

[2021년 5월 28일 추가]

일본 항공자위대의 F-15J 현대화개수에 대해 미국과 일본측이 비용문제로 난항을 겪고 있습니다. 게다가 일본측에서는 아예 사업 자체의 백지화를 거론하고 있기도 합니다. 비용은 1개월 전인 4월 22일에 언론에 공개된 바로는 7억 4500만 달러였다가 이후에 22억 달러로 폭증해 버린 상태입니다. 미국의 보잉 및 일본의 미츠비시가 직접 교섭하기도 했습니다만 구체적인 금액규모에 대해서는 여전히 공개하고 있지 않은데, 이렇게 비용이 폭증한 것은 개발사인 보잉의 요구가 큰 것으로 보입니다. 보잉의 입장도 이해할 수 없지는 않습니다만 이렇게 되어 사업 자체가 백지화되면 결국 더 큰 손해로 이어지기에 이것도 보잉에 큰 위기가 될 수 있습니다.

이하의 기사에서 자세한 것을 참조하시길 바라겠습니다.

[2021년 7월 2일 추가]

미 공군 및 일본 항공자위대가 도입중인 KC-46 공중급유기가 또 결함을 내포하고 있습니다. 이제는 또다른 737 맥스라는 표현으로 불려도 이상하지 않을만큼 심각한 문제가 2가지 있습니다. 하나는 비행제어 소프트웨어의 결함으로 비행중의 불안정성을 늘릴 위험이 있는 것, 다른 하나는 재급유시스템에서 물을 분리배수하는 시스템이 저온에서의 갈라짐에 취약하다는 것입니다. 이미 숱한 결함이 노정되고 납기가 지연되는가 하면 프로그램 추진비용도 대폭 늘어난 상황에서 이렇게까지 문제가 불거졌다는 것은 결코 좋은 신호가 아닐 것입니다.

이하의 기사에 더욱 자세한 사항이 나와 있습니다.

How the KC-46 Pegasus became another 737 MAX for Boeing (2021년 6월 26일 Aerotime Hub, 영어)

[2021년 9월 29일 추가]

미 공군이 기존의 KC-10 익스텐더를 대체할 공중급유기 조달프로그램인 KC-Y 프로젝트를 출범시킨 가운데, 록히드 마틴이 에어버스의 A330MRTT 공중급유기를 기반으로 한 LMXT를 제안하고 있습니다. 이미 KC-135를 상당부분 대체할 계획에으로 추진중인 KC-46 조달계획이 차질을 빚는 한가운데에 이렇게 록히드 마틴이, 그것도 과거에 KC-X에서 노스롭 그루먼 및 에어버스가 공동으로 제안했다가 탈락한 기종인 A330MRTT를 다시 제안한다는 게 흥미롭게 보일 뿐만 아니라, 계속 문제를 일으키고 있는 보잉에 꽤 큰 경고 메시지가 될 것으로도 보입니다.

이하의 기사에서 여러가지를 추가로 읽으실 수 있습니다.

ロッキード・マーティン、米空軍給油機「KC-Y」にA330ベース「LMXT」提案

(록히드 마틴, 미국 공중급유기 KC-Y에 A330 기반의 LMXT를 제안, 2021년 9월 19일 FlyTeam, 일본어)

[2021년 10월 12일 추가]

독일 해군이 보잉으로부터 P-8A 포세이돈 대잠초계기를 도입하기로 결정했습니다.

기존에 운용중인 P-3C는 노후화가 상당히 진행되어 시급히 대체가 요구된 것으로, 이번의 결정에 2024년부터 P-8A를 도입할 예정입니다. 이전에는 2035년 취역을 목표로 프랑스와 대잠초계기를 공동개발하기로 하였으나 이번에 방침을 바꾼 것이었습니다. 프랑스의 반응은 좋지 않습니다.

다음 기사를 읽어보시면 더욱 자세한 것을 보실 수 있습니다.

Boeing gets nod to start building Germany’s P-8 anti-submarine aircraft (2021년 9월 29일 DefenseNews, 영어)

[2021년 11월 23일 추가]

보잉에서는 내년부터 미 공군이 E-7 웨지테일 조기경보기를 구매할 것으로 예측중입니다.

E-7 웨지테일(Wedgetail)은 737 AEW&C라고 불리는 기체의 호주공군 채택명으로 우리나라에서는 피스아이(Peace Eye)라는 이름으로 도입된 정보전력 항공플랫폼입니다. 기존의 E-3 센트리(Sentry) 조기경보기의 노후화가 심각한데다 기반이 된 기체도 이미 단종된지 43년이 넘는 보잉 707이다 보니 미 공군도 즉전력으로 투입가능한 기체를 찾고 있습니다.

이하의 기사를 참조해 보셔도 좋습니다.

Boeing Expects USAF to Buy Wedgetail AWACS Next Year (2021년 11월 17일 TheDefensePost, 영어)

[2022년 1월 1일 추가]

보잉의 F/A-18E/F 수퍼호넷 다목적전투기가 캐나다 및 핀란드의 차기전투기사업에서 연패하면서 생산라인 유지에 위기가 증폭되고 있습니다. 최대고객인 미 해군이 수퍼호넷의 추가발주를 조기종료할 수도 있는데다 신규 해외고객인 독일 공군에의 납품까지는 시간차가 꽤 크게 나기에 가교 역할을 해 줄 추가주문이 필요합니다. 그러나 기존 해외고객인 호주 공군 및 쿠웨이트 공군은 추가발주 여력이 없고 만일 미 해군의 발주가 조기종료되면 생산라인이 2026년까지는 쉬어야 하고 고용 또한 유지할 수 없어서 여러모로 문제가 심각합니다. 군용기 전용 생산라인인 세인트루이스 공장은 민항기 발주에 돌릴 수도 없고 민항기는 코로나19 판데믹으로 인해 당분간 신규수주가 불가능한 상태입니다.

자세한 사정에 대해서는 하단에 소개된 기사를 참조하셔도 좋습니다.

Boeing needs a bridge’: Planemaker looks abroad to keep Super Hornet line rolling (2021년 11월 5일 St. Louis Post-Dispatch, 영어)

[2022년 4월 28일 추가]

보잉이 발표한 CH-47 대형수송헬리콥터의 최신개량형인 CH-47F의 고객을 차례차례로 확보하고 있는 한편 문제점도 발견되고 있습니다.

CH-47F를 최초로 도입한 국가는 호주로, 4대를 발주하여 2대를 2021년에 인수받았습니다. 또한 미 육군 특수전항공사령부에서 특수작전용 기체인 MH-47G를 발주하는 등 꾸준히 수주하는 한편, 독일 공군으로부터는 60대를 수주하였습니다. 이것만으로 보았을 때는 보잉의 회전익기사업부는 분명 성공한 듯합니다.

그러나 신개발의 로터블레이드에 문제가 있어서 미 육군에서는 CH-47F에의 신개발 로터블레이드 채용을 보류했습니다. 신개발품으로 2500파운드(=1134kg)의 추가탑재가 가능해졌다는 제작사의 입장과는 달리 미 육군의 실험평가에서는 진동 및 후방로터의 정지 문제가 발견되어서 그렇습니다.

참조한 기사 3건을 소개합니다.

US Army shelves advanced CH-47F rotor blades due to issues in testing (2022년 4월 5일 Defense News, 영어)

Germany to procure 60 CH-47F Chinook helicopters (2022년 4월 25일 Army Technology, 영어)

60 Chinooks für die Bundeswehr? (2022년 4월 25일 FlugRevue, 독일어)

[2022년 5월 7일 추가]

보잉의 군용기 생산라인의 유지에 상당히 심각한 암운이 드리워져 있습니다.

미 공군에서는 F-15EX의 도입을 144대에서 80대로 삭감할 계획을 정비중이고 이렇게 되면 F-15EX의 생산라인의 유지 및 1,500명의 고용도 담보할 수 없게 됩니다. 게다가 2025년중에는 F/A-18E/F 수퍼호넷의 생산라인도 미 해군의 발주완료로 닫힐예정이라서 고군분투하고 있습니다. 여러모로 세인트루이스의 보잉 군용기 생산거점에는 비보가 아닐 수 없습니다.

2029년까지의 생산라인연명이 가능해진 F-15EX는 또다시 시련을 겪고 있는데 과연 보잉이 잘 해낼 수 있을지는 아직 낙관도 비관도 할 수는 없습니다. 그러나 확실한 것은, 이제 사용가능한 대안은 거의 남지 않았다는 것입니다.

이하의 기사를 참조하셔도 좋습니다.

‘Not good for St. Louis’: Air Force proposes slashing Boeing St. Louis’ F-15EX line (2022년 5월 7일 St. Louis Post-Dispatch, 영어)

[2022년 5월 22일 추가]

보잉이 개발한 유인우주선 스타라이너(Starliner) 캡슐이 국제우주스테이션(International Space Station, ISS)에의 도킹에 성공했습니다. 지난 목요일, 케이프 케너배럴 우주센터에서 유나이티드 론치 얼라이언스의 아틀라스 5 로켓으로 발사된 무인상태의 보잉 스타라이너가 최종적으로 성공하면서 미 항공우주국(NASA)이 최초로 두 민간사업자와 동시에 유인우주선 캡슐관련 계약을 하는 사례가 만들어지기도 했습니다.

이번의 성공은 2019년 비행시험 이후 소프트웨어 및 밸브 문제를 해결한 이후에 이루어진 것이니다.

자세한 사항에 대해서는 이하의 보도를 참조하시면 되겠습니다.

Boeing’s Starliner capsule completes first “nail-biting” docking at space station (2022년 5월 21일 Spaceflight Now, 영어)

[2022년 6월 8일 추가]

독일 해군이 보잉 P-8 포세이돈 대잠초계기를 추가도입하기로 결정했습니다.

2024년부터 인도될 예정인 기계약분은 5대였지만 이번에 7대를 추가구매하기로 하여 독일의 장래 대잠항공전력은 12대로 늘어날 전망입니다. 현재 독일 해군의 고정익 대잠초계기 전력은 2006년에 네덜란드에서 운용했던 P-3C 대잠초계기 4대가 전부여서 사실상 유효한 전력이 되지 못했지만, 이번의 결정을 통해서 독일의 국방비 배증정책이 얼마나 시급한 것인지가 제대로 드러나고 있습니다.

이것으로 프랑스와의 공동개발프로젝트인 해상항공전체계(Maritime Airborne Warfare System, MAWS)는 완전히 폐기되었습니다.

이 안건에 대해서는 아래의 보도를 참조하셔도 좋습니다.

Germany purchases seven additional Boeing P-8A Poseidon and buries MAWS project (2022년 6월 5일 Aviaciononline, 영어)

[2022년 6월 25일 추가]

보잉에서 새 대통령전용기인 VC-25B 조달사업에 대해 국방성에 비용을 더 요구하고 있는 것으로 알려졌습니다.

기존 계약규모는 40억 달러의 고정가계약으로 최대한 납기를 맞추려고 노력은 하고 있지만, 문제는 코로나19 판데믹 등의 뜻하지 않은 변수로 공정이 2년 늦어지면서 747-8i 여객기를 대통령전용기로 개수하는 작업에 이미 11억 달러의 손실을 입은 상태입니다. 게다가 KC-46 공중급유기 조달사업에서도 50억 달러의 손실을 봤다 보니 미국의 주요 방산업체이기도 한 보잉의 사정이 상당히 심각하다는 것도 보이지만, 문제는 이것이 미국 정부측이 납득할만한 근거가 제시되지 않은 요구이다 보니 바로 해결될 수 있는 사안도 아니라는 것입니다. 이러한 사정이 미 공군 고위인사를 통해 알려지기는 했지만 보잉에서는 즉답을 거부한 상태입니다.

해당 건에 대해서는 아래의 보도를 참조하시기를 바라겠습니다.

Boeing Wants More Money For New Air Force One, USAF Official Says (2022년 6월 24일 Defense One, 영어)

[2022년 8월 6일 추가]

영국 판보로 국제에어쇼(Farnborough International Airshow)에서 모습을 드러낸 보잉 777X 여객기가 주목을 받고 있습니다. 에어쇼에서 단거리이륙 및 과감한 선회를 보이는 등 대형기체로서 놀라운 능력을 발휘한 777X는 주문이 없었으나 룩셈부르크의 화물항공사 카고룩스(Cargolux)가 화물기를, 카타르의 카타르항공이 여객기를 발주할 것을 시사하였습니다. 취역시기는 2025년으로 예상되고 있습니다.

이에 대한 자세한 사항은 아래의 기사를 참조하시면 됩니다.

On Display At Farnborough: Inside The Boeing 777X Test Aircraft (2022년 8월 6일 Simply Flying, 영어)

[2022년 9월 18일 추가]

보잉과 일본의 종합상사 소지츠(双日)가 항공분야에서의 연대를 더욱 강화하기로 하였습니다.

이번의 협조프로젝트는 석유에서 유래하지 않은 지속가능한 항공연료(SAF) 분야의 활용확대를 시초로 전기, 하이브리드 및 수소를 이용한 새로운 추진시스템에 대한 기술연구도 포함되어 있습니다.

이하의 보도를 참고하셔도 좋습니다.

双日とボーイング、非化石燃料「SAF」や推進系を研究

(소지츠와 보잉, 비석유연료 SAF 및 추진계를 연구, 2022년 9월 9일 일본경제신문 XTECH, 일본어)

[2022년 12월 24일 추가]

보잉의 광동체 4발 민항기인 747-8의 마지막 생산기체가 생산라인을 떠났습니다. 이것으로 1967년 이래 생산되어 온 보잉 747은 1,574대가 제조되었고 그 제조 또한 종료되었습니다. 마지막 기체는 화물기 버전인 747-8F로 미국의 화물항공사 아틀라스 에어(Atlas Air)가 발주한 4대 중 마지막의 것입니다. 의장공사는 2023년초에 마무리되어 아틀라스 에어에 인도됩니다.

이에 대한 기사는 아래에 소개되어 있습니다.

Final Boeing 747 leaves Everett Factory (2022년 12월 7일 Aircargo News, 영어)

[2023년 1월 8일 추가]

인도 해군이 함재전투기로서 프랑스의 다쏘에서 제조하는 라팔M을 선택하기로 하면서 미국의 보잉이 제안한 F/A-18E/F 수퍼호넷은 탈락했습니다. 그리고 함재전투기 라팔M을 처음으로 도입하는 프랑스 이외의 국가가 되었습니다. 구매규모는 최소 26대에서 최대 57대가 될 전망이었지만 최소치만 구매할 것 같습니다.

이렇게 도입되는 라팔M은 인도의 기존 함재전투기인 러시아의 MiG-29K를 대체하게 됩니다.

보다 심층적인 것에 대해서는 아래의 기사를 참조하셔도 좋습니다.

India, France To Sign Deal For Rafale-M Fighters In March During Macron’s Visit To New Delhi ? French Media (2023년 1월 6일 The EurAsian Times, 영어)

[2023년 1월 25일 추가]

보잉의 재무제표가 발표되었습니다.

2022년에도 적자인데다 순손실 규모는 2021년의 43억달러보다 늘어난 50억 달러, 영업손실은 2021년의 29억 달러보다 늘어난 35억 달러를 기록했습니다. 그러나 현금흐름은 2018년 이래로 개선되었습니다. 2022년 4분기의 현금흐름은 31억 달러 유입으로 이것은 예상치인 25억 달러보다 높습니다. 또한 동분기의 매출은 200억 달러를 넘어서 전년동기의 147억 9천만 달러보다는 높아졌습니다. 비록 주당 26센트의 이익 대신 1달러 75센트의 손실을 기록했지만 희망적입니다.

2022년에 보잉은 항공기 480대를 납품하였고 순수주량은 774대가 되었습니다. 이것은 2021년의 납품 340대 및 수주 479대보다는 확실히 개선된 것이어서 실적의 개선이 기대됩니다. 연중에는 450대 가량의 737 MAX 및 70-80대 가량의 787 드림라이너 납품이 계획되어 있습니다.

이에 대해서는 아래의 기사를 참조해 보셔도 좋습니다.

Boeing reports loss, but first positive free cash flow since 2018 (2023년 1월 25일 Reuters, 영어)

[2023년 3월 12일 추가]

보잉이 미 해군 및 호주 공군의 주력전투기인 F/A-18E/F 수퍼호넷의 생산라인을 2025년에 폐쇄할 예정에 있습니다. 그리고 2023년 회계연도 예산안에서 추가된 8대를 끝으로 미국의 주문을 받지 않기로 했습니다. 이렇게 30년 이상 운용된 생산라인에서 출고된 698대의 수퍼호넷의 생산은 예의 8대가 출고되는 2025년에 끝나게 됩니다. 만일 인도 해군이 수퍼호넷을 채택한다면 생산라인은 2027년까지 가동됩니다.

그렇게 생산라인이 폐쇄되고 나면 생산설비 및 인력은 미 공군용의 T-7 레드호크 고등훈련기, F-15EX 전투기 및 777X 주익부품 및 미 해군용 MQ-25 스팅레이 공중급유드론의 생산에 전용될 수 있을 것으로 언급되었습니다.

이에 대한 자세한 보도는 하단에 소개되어 있습니다.

Boeing will close Super Hornet production line in 2025 (2023년 2월 24일 Defense News, 영어)

[2023년 4월 23일 추가]

F/A-18E/F 수퍼호넷 함재전폭기가 2025-2027년 시점에서 생산종료될 것이 명확해졌습니다.

일단 미 해군 납품분은 2025년 하반기에 생산종료되고 해외에서의 주문이 없을 경우에는 미 해군 납품분의 인도가 끝나는대로, 주문이 있을 경우에는 2027년까지 생산라인이 가동됩니다. 단 수명연장이나 기능향상 등을 위한 개량은 2030년대까지 계속되고 해외고객용 업그레이드 및 유지보수 또한 수십년간 계속될 전망입니다. 수명연장계획을 적용하면 최대비행시간이 6,500시간에서 7,000시간으로 늘어납니다.

이하에 소개된 기사를 참고할 수 있습니다.

F/A-18、2025年に生産完了へ

(F/A-18, 2025년에 생산완료로 기능개발은 계속, 2023년 2월 24일 Aviation Wire, 일본어)

[2023년 5월 17일 추가]

보잉 737 MAX의 제작상 문제가 밝혀졌고 이것이 새 여객기를 필요로 하는 수많은 항공사들이 상당히 곤혹스러운 입장에 처해질 것으로 보입니다. 현재 주문량 중 4,196대가 아직 완성되지 않은 상태의 737 MAX에는 스피리트 에어로시스템즈(Spirit Aerosystems)에서 납품한 동체부품의 문제로 생산에 차질이 발생하고 있습니다. 보잉 및 연방항공국(FAA)는 그 문제의 부분이 비행안전에는 영향이 없지만 내부에서 동체의 2개소의 브래킷에 대한 작업수행이 상당히 까다롭다는 것이 알려져 있습니다. 게다가 사우스웨스트항공처럼 그 부분의 문제에 대해 제작사와 토의중인 항공사도 있습니다.

심층적인 사항에 대해서는 이것을 읽어보셔도 좋습니다.

Boeing’s 737 Max problem is the latest headache for airlines hungry for new planes (2023년 4월 14일 CNBC, 영어)

[2023년 5월 27일 추가]

보잉의 헬리콥터 및 틸트로터기 생산라인 유지를 위해 주문을 더 많이 받아야 할 상황에 처해 있습니다. 특히 대형 탠덤로터 수송헬리콥터인 CH-47 시누크 및 고속 틸트로터기안 V-22 분야에서 이 문제는 심각합니다.

미국 델라웨어주 소재의 리들리파크 생산단지(Ridley Park Complex)에 설치된 CH-47 생산라인의 생산규모는 2021년 및 2022년에는 연간 60대 규모였지만 지금은 1/3로 줄어든 연간 20대 규모. 이것은 생산라인 가동을 위한 최소생산량 정도밖에 되지 않는데다 AH-64 공격헬리콥터 생산라인이 있는 애리조나주 메사(Mesa) 공장의 생산량의 1/4밖에 되지 않습니다. 또한 리들리파크 생산단지의 고용인원은 2년 전에는 4,700명이었지만 이제는 600명이 감원되어 메사 공장의 고용인원인 4,600명에 역전된 상태이기까지 합니다. 그나마 CH-47은 20여개국에서 운용중이고 일본을 제외한 다른 운용국가들은 미국생산품을 조달하니까 수주가 늘어날 가능성도 있지만 V-22 틸트로터기는 그렇지도 않습니다. V-22는 미 해병대가 주로 사용하는 이외에는 미 해군, 미 공군 및 일본 육상자위대가 전부인데다 구매규모도 작아서 리들리파크 생산단지에서 가동되는 연간 36대 규모의 생산라인도 추가주문을 받지 못하면 존속이 불가능해집니다.

또한 차세대 중형 범용헬리콥터 사업에서도 벨 텍스트론이 승리했다 보니 보잉의 헬리콥터사업에는 어려움이 가중되어 있습니다.

심층보도기사를 하단에 소개해 두겠습니다.

Boeing needs more Chinook, Osprey orders to keep Delco helicopter assembly lines running (2023년 5월 26일 Inquirer, 영어)

[2023년 7월 26일 추가]

보잉에서 생산중인 유일한 협동체여객기인 보잉 737의 월생산량이 급증할 것으로 보입니다. 이전에는 월생산량이 31대였지만 향후 월생산량 38대 체제로 이행할 것으로 전망되고 있습니다. 또한 보잉 787 드림라이너의 출하가 늘면서 상업용항공기사업부의 수입도 급증하고 있습니다. 그 결과 2023년 2분기의 현금흐름은 전년동기의 1억 8200만 달러 순유출에서 25억 8000만 달러 순유입으로 전환되었습니다. 여전히 주당 88센트 손해이긴 하지만 매출은 예상치인 184억 5000만 달러를 능가한 197억 5000만 달로로 집계되었습니다.

2023년내의 737의 생산실적은 400대를, 787의 생산실적은 70대를 넘을 전망입니다.

참조한 언론보도를 하단에 소개합니다.

Boeing boosts monthly 737 production as results beat estimates (2023년 7월 26일 Reuters, 영어)

[Comment in progress]

[2023년 11월 7일 추가]

보잉이 중국 절강성 주산시(浙江省舟山市)에 설립한 공장이 조만간 가동될 것으로 전망되고 있습니다. 2018년에 보잉 737 MAX의 롤아웃 행사가 열리기는 했지만 그 이래로는 코로나19 및 악화된 미중관계로 인해 공장의 가동조차 여의치 않았지만 에어버스는 실적이 크게 개선중인 상황이라서 개점휴업 상태의 설비를 재가동할 이유가 커졌습니다. 또한 중국이 개발한 COMAC C919 여객기가 당분간 양산체제에 들어가기도 쉽지는 않아서 보잉이 이 기회를 놓칠 수도 없습니다. 

중국은 2042년까지 새 민항기가 대략 8,560대가 필요한 실정이고 그 중 3/4는 객실 내에 통로가 1열인 협동체기입니다. 그런데 미국을 대표하는 항공산업기업 시설의 하나가 중국에 있어도 되는 것인지는 의문스럽습니다. 사실 이번에 처음 알았습니다.

해당 코멘트의 작성을 위해 참조한 기사를 소개합니다.

In China, Boeing’s 737 MAX production could be cleared for take-off after long delay on eastern island of Zhoushan (2023년 11월 3일 South China Morning Post, 영어)

[Comment in progress]

[Comment in progress]

[2024년 7월 6일 추가]

미국 교통안전위원회(National Transportation Safety Board, NTSB)에서는 보잉이 737 MAX9 여객기의 결함에 대한 조사결과중 비밀유지가 필요한 보안사항을 미디어와 공유한 것에 대해 제재를 가하기로 했습니다. 앞으로 보잉은 조사과정에 대해서 상황업데이트를 받지 못하고 8월 6-7일 개최예정인 워싱턴 DC에서 열릴 청문회에 출석은 하되 다른 참가자들과는 달리 질의응답권은 주어지지 않게 됩니다.

참조한 보도를 하단에 소개해 두겠습니다.

NTSB sanctions Boeing for sharing sensitive details of the MAX 9 investigation (2024년 6월 28일 AIR LIVE, 영어)

[2024년 9월 18일 추가]

미국의 우주항공기업 보잉의 노조원 33,000명이 파업에 돌입했습니다. 이 파업은 16년만에 처음으로 발생한 것은 물론이고, 사측에서 제안한 4년 계약고용안도 전면거부되어 사측의 입장도 상당히 곤혹스럽게 되었습니다. 또한 이 파업은 고용규모 15만명인 보잉만의 문제가 아니라 미국의 50개 주 전역에 걸친 1만개에 육박하는 협력업체들의 운명도 좌우하는데다 좋든 싫든 미국 경제에서 차지하는 790억 달러의 부가가치 및 160만개의 일자리에도 영향을 미치지 않을 수 없습니다.

보잉에 연속된 악재는 이렇게 인적문제로까지 번져 있습니다. 인재를 중시하지 않는 미국기업의 고질적인 행태를 혁파하지 않는 한은 이러한 사안에 대한 근본적인 해법은 없습니다.

하단에 심층보도를 소개해 두겠습니다.

33,000 Boeing union members begin strike (2024년 9월 13일 CNN, 영어)