특정 주제에 구애받지 않고 자유롭게 이용하실 수 있습니다.
아마 지하철을 주로 타 보신 분들은 생소할 수도 있겠지만... 장거리 노선에 있어 대피선은 여러모로 유용합니다. 그 자체로 좀더 많은 열차를 취급하게 해 줄뿐만 아니라, 상위등급 운용시 완급결합에도 유리해집니다. 서울 지하철 9호선을 타 보신 분들이라면 급행역 같은 곳에서 많이 보셨을 겁니다.
대피선이 설치되어 있지 않은 장거리 노선인 분당선(왕십리-오리 구간)이나 서울 지하철 7호선을 보자면 대피선의 필요성을 아주 절실히 느낄 수 있을 겁니다(...). 분당선 오리 이남은 그나마 대피선으로 급행을 운용하고 있지만요. 이 대피선을 이용한 급행 운용에서 한걸음 더 나아가면 복복선을 이용해 급행과 완행을 분리해 버리는 방식으로 운용하게 됩니다. 경인선이 대표적이지요.
몇몇 노선들의 경우 감사원의 권고로 대피선이 삭제된 구간이 있다고 합니다. 앞으로 개통될 소사원시선 같은 경우는 시흥시청역 한 곳에만 대피선이 있는데 원래는 이보다 더 많았다고 합니다. 만약에 급행 운용을 한다고 하면 제대로 할 수는 있는 걸까요...
그리고 앞으로 개통될 수인선은 한대앞-오이도까지 4호선과 중복되는데, 이 구간은 개인적으로는 복복선으로 설치하여 아예 두 노선을 분리했으면 좋겠지만... 복선으로 하려는 것 같습니다. 운행편수가 적다 보니 그럴 필요성은 느끼지 않나 보군요.
언젠가는 사랑받는 작가가 되고 싶다
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마드리갈
2015-08-11 22:43:28
감사원의 권고로 대피선을 삭제해요...? 대체 이게 무슨 헛소리인지...
말씀하신 것처럼 선로용량을 늘리는 데에도 도움이 되고, 예기치 않은 사태에 고장난 열차를 임시유치시켜 미연의 사고를 막을 수도 있는데, 대체 무엇을 위한 조치인지...할 말이 나오질 않아요.
ITX-새마을에 사용하는 전동차의 경우도 당초 180km/h 운전에 대응되게 만들었는데 감사원의 권고로 150km/h로 성능을 낮추도록 했다고 하죠. 정말 무슨 생각을 하는지 알 수가 없어요.
생각을 그만두어야 할 레벨인 건가...
SiteOwner
2015-08-13 21:21:27
대피선의 존재여부는 선로용량에 상당히 많은 영향을 끼칩니다.
대피선이 없는 기존 지하철의 경우는 평행다이아, 즉 모든 열차를 동일한 속도로 움직이는 각역정차 패턴으로밖에 운행할 수 없습니다. 이것을 수학공식으로 나타내면 d를 선로이용률, t를 분 단위의 운행시격으로 N=2*1440*(d/t)가 됩니다. 2가 곱해지는 것은 복선이라서 그렇습니다.
여기에 대피선을 설치했을 경우 위의 공식 중 t 부분은 hv+(r+u)v'로 나타나게 되어 있습니다. 여기에서 h는 고속열차끼리의 운행시격, v는 전체 운행열차본수 중 고속열차의 비율, r은 저속열차가 대피역에 도착하여 고속열차가 그 역에 도착할 때까지의 시간, u는 고속열차가 대피역을 출발한 후 추월당한 저속열차가 발차하기까지의 시간, v'은 전체 운행열차본수에서 저속열차의 비율이고 v+v'=1인 항등식이 성립합니다. 선로이용률 75%를 상정한다면 대략 250±10왕복 정도면 상당히 고밀도로 운전하는 것이라 볼 수 있습니다.