서서 가는 사람이 4~50명이라니... 무궁화호가 번잡할 때 그 정도 아니었나요? 그게 한산하다고 불릴 정도라니, 언젠가 열차가 터지는건 아닐까 하고 생각했어요.

보통열차가 빠르다는것도 신기하네요. 모든게 고속열차인가... 신기한 도시에요.

대구나 서울이나 후쿠오카에서는 그 정도면 상당히 심하게 혼잡한 건데, 도쿄에서는 도내 순환선인 야마노테선은 바닥이 안 보일 정도로 승객이 많은 정도가 일반적이니까 그 정도로 안 차는 도카이도선이나 케이힌도호쿠선, 츄오선, 소부선 등이 좌석 만석에 입객 50명 정도면 상대적으로 여유있고 한산해 보일 지경이예요. 하긴 혼잡도 세계 1위의 신쥬쿠역, 2위의 시부야역, 3위의 이케부쿠로역이 모두 도쿄에 있는데다, 광역통근계통에 있는 요코하마역이 혼잡도 5위라니까, 그 혼잡함이 확실히 발군이죠. 그렇다 보니 열차의 길이도 15량편성이 흔하고, 11량편성이 짧은 것으로 인식될 정도...

정말 거짓말 안 보태고, JR동일본의 경우는 열차가 승객량이 많다 보니 빨리 상하는 편이죠. 그래서 차량교체주기가 상당히 짧아요. 게다가 막대한 승객수입을 바탕으로 차량의 상당부분을 자체보유 차량제작소에서도 조달할 수 있으니까 여러모로 선순환이 이루어져 있어요. 한때 야마노테선에서 운행하던 6도어의 205계(1990년 도입) 및 E231계(2002년 도입) 전동차가 이제는 퇴역 및 폐차가 완료된 형편일 정도예요.

열차가 빠르면 그만큼 여러번 돌려쓰기 좋아서 여객수입이 증가하는데다, 승객의 입장에서도 목적지까지 빨리 갈 수 있어서 좋죠. 그래서 재래선이든 신칸센이든 고속화가 활발히 진행되고 있어요. 엄청난 것은, 이렇게 열차가 고속화되는데도 불구하고 신형차량의 전력소비량은 구형차량의 것보다 적다는 사실이죠.

서울 지하철(A.K.A. 수도권 전철)?2호선이 일 평균 286만 명인 수도권 전철 1호선을 가뿐히 능가하는 일 평균 313만 명에 역 평균 5~6만에서 최대 8만 명에 달하는 어마무시한 유동인구를 소화해내는데 마드리갈님의 언급처럼 도쿄순환선인?야마노테선?같은 경우는 이런 수도권 전철 2호선이 한적하게 느껴질 정도(특히 신주쿠 쪽)라고 하니 뭐 말이 필요없죠.

사실 도쿄도 자체 인구 약 1300만, 근처까지 포함한 도쿄 광역권 인구가 4300만대라는걸 감안하면 그런 메갈로폴리스의 심장부를 순환하는 순환노선이 얼마나 엄청난 유동인구를 감당해야할지는 서울을 보면 아주 쉽게 알 수 있죠.

거기에 일본은 통근열차는 둘째치고 신칸센 같은 고속철도 조차도 유동인구와 수요가 워낙에 넘쳐흐르다보니 가령 JR 히가시니혼의 신칸센?E4계 전동차는 그저 사람을 많이 실어 나르는데 특화된 차량이라 2층 버스도 아니고?고속철도 주제에 2층 구조라서 소화 가능한 최대?정원이?2중련 16량?편성으로 무려?1,634명이라는 괴물...