과적(過積), 과적재(過積載)= 화물의 정량을 초과해서 실음.

 

우리나라 화물 운송의 고질적인 문제를 꼽으라면 아마 과적 문제를 꼽을 겁니다.

과적 운송은 단기적으로 정량 적재 운송보다 더 많은 수입을 올릴 수 있지만,

제동장치, 조향장치, 차체 프레임 등의 차량의 주요 구성요소에 큰 피로를 줘 결과적으로 수리비가 더 나오고,

또한 과적으로 인한 주요 구성요소 고장이 야기하는 사고(ex- 제동장치 고장)로 차주뿐만 아니라 타인의 생명도 위험에 빠뜨리는

만악의 근원이라 할 수 있습니다.

우리나라의 화물 과적 문제는 이전 뉴스에서도 다룰 만큼 오래된 문제인데요,

1988년 1월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/camera/1805187_6392.html

 

통나무들을 마구잡이로 보다 많이, 보다 높게, 보다 길게 쌓은 대형 트럭들은 그 때나 현재나

가히 달리는 폭탄이라고 해도 과언이 아닐 것입니다.

자, 일반 트럭의 과적 사례 중 하나를 보았습니다. 과연 덤프트럭도 정량 적재를 했을까요?

1990년 9월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/camera/1838532_6392.html

 

이처럼 차체가 짐의 무게를 못 이기고 타이어가 터지거나 전복되는 큰 사고가 날 만큼 불법 개조를 통한 과적을 했었다는 것을

알 수 있었습니다.

게다가 당시 과적 화물차량을 단속해야 하는 정부기관에서는 서로 책임 떠넘기기로 수수방관하고 있었습니다. 

하지만 당시 덤프트럭이 이러한 행위를 했던 데에는 그에 대한 이유가 있었습니다.

1990년 10월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/camera/1840205_6392.html

 

즉, 700만원이나 더 주고 산 자신의 차가 당시 유행이었던 곡물수송차량에 운임부터 밀리니 모자란 운임을 채우기 위해서 불법임을 알면서도 개조하여 과적을 했다는 해명이 되겠습니다.

이 뉴스가 나간 후 곡물수송차량은 예전처럼 곡물만 수송했을까요?

1990년 10월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/camera/1840322_6392.html

 

인명피해를 유발시킨 사고를 여러 건 냈음에도 불구하고 단속제도의 미비, 계근시설의 관리 부재, 자동차 등록 사무소의 탁상행정 등으로 인해 한동안 버젓이 굴러다녔습니다.

게다가 과적검문소의 공무원들은 부패하기 짝이 없었습니다.

왜 그런지는 1991년 2월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/camera/1843987_6392.html

 

전용 계좌로 화물 운송 회사로부터 뇌물을 받는 조건으로 눈을 감아 주는 부정을 저지르고 있어 도로가 파이고, 화물차가 구르는 사고가

어렵지 않게 벌어졌습니다.

허나 시 의원의 대표인 당시 시 의회의장까지 간접적으로 과적에 관여했었습니다.

1991년 9월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/camera/1852771_6392.html

 

시민들의 모범이 되어야 하는 사람이 과적에 관여했으니 어땠을지는 뻔한 이치입니다.

 

당시 정부 측에서 보다 못해 과적차량에 대한 범칙금을 상향조정했지만 과연 사라졌을까요? 

1993년 7월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/history/1993/1757404_6127.html

 

과적검문소가 여전히 제 기능을 하지 못해서 범칙금 상향조정만으로는 한계가 있었습니다.

 

또한 과적차량은 도로에 심한 피로를 주기 때문에 특히 교량과는 상극입니다.

실제로 성수대교 붕괴에 과적차량이 일정 부분을 관여했다고 합니다.

1994년 10월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/camera/1940975_6392.html

 

과적 화물차 운전사들은 지출의 큰 비중을 차지하는 보험료와 지입료 때문에 불법인 줄 인지함에도 불구하고

과적운행을 어쩔 수 없이 한다고 합니다.(현재는 이 두 가지의 요소에 유류비가 추가되었습니다.)

여기서 근본적인 과적 운행의 원인 중 한 가지를 찾을 수 있습니다.

 

성수대교 붕괴 후에 과적운행이 사라졌을까요?

1998년경에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com//20dbnews/camera/1981527_6392.html

 

공사 현장 측에서 강압적으로 화물차 운전기사에게 과적을 강요하고, 도로공사 측에서는 눈감아주는 사례가 많아

성수대교 붕괴사고 이후에도 여전히 사라지지 않았음을 알 수 있었습니다.

 

과적을 하는 화물차 운전기사들은 과적단속을 피하기 위해 온갖 지혜를 동원하기도 했습니다.

2002년 7월에 보도된 뉴스를 봅시다.

http://imnews.imbc.com//20dbnews/camera/1893586_6392.html

 

이 뉴스에서 나온 트레일러에서 타이어축을 승-하강시키는 장치가 파생되어 현재의 중-대형 화물차에 널리 쓰이는 소위 '가변축' 이 되어

현재도 쓰이고 있습니다.

 

 

 

원래의 5톤 화물차 후륜입니다.

 

가변축을 장착한 5톤 화물차 후륜입니다.

원래 가변축의 기능은 화물을 실은 화물차의 무게를 분산시켜 차량의 주요 구성요소의 피로도를 감소시키는 기능이지만 이것이 악용되면

화물 과적 단속 회피로 얼마든지 쓰일 수 있고, 현재도 쓰이는 실정입니다.

 

과적 운행의 고리를 끊기 위해서는

첫번째로 현재의 불합리한 화물 운송료 책정 체계를 개선해야 합니다.

현재 우리나라의 화물 운송료 책정은 x톤당 y원 식으로 체계가 잡혀 있어 과적을 할수록 운송료를 더 받을 수 있는 폐단이 존재합니다.

따라서 이러한 운송료 책정 체계를 화물 운송 의뢰회사와 화물차 운전기사가 서로  win-win할 수 있는 체계로 모색하여

개선해야 한다고 생각합니다.

두번째로 과적에 대한 처벌을 '삼진아웃제' 등으로 강화해야 합니다.

예를 들어, 과적 단속에서 3번 이상 과적을 했다는 사실이 적발되었을 경우 운전면허 정지 등을 통하여 과적에 대한 페널티가

강화되어야 한다고 생각됩니다..

끝으로, 과적이 왜 나쁘고, 과적으로 인한 사고 유형 등을 구체적으로 화물차 운전기사에게 계몽해야 합니다.

아무리 법적 처벌이 강화된다고 해도 운전기사 개개인의 인식이 변하지 않는 한 과적은 억제되지 않을 것입니다.

 

허나 제가 늘어 놓은 주장들이 현실과 맞지 않을 수도 있습니다.

제 허술한 고찰을 끝까지 읽어 주셔서 감사드리며 자동차 로컬라이징에서 실수를 범한 한 사례를 올려 드리며

글을 맺겠습니다.

http://imnews.imbc.com/20dbnews/camera/1795224_6392.html