지난 글 序

지난 글 #1 철도통계의 맹점

지난 글 #2 국가별 통계 A

지난 글 #3 국가별 통계 B

지난 글 #4 도로와의 비교

지난 글 #5 동력의 집중과 분산

지난 글 #6 동력집중은 그만

지난 글 #7 관절대차 문제

지난 글 #8 고속선-재래선 혼용

지난 글 #9 비용편익분석 A

지난 글 #11 디젤기관차의 위기

지난 글 #12 KTX 만능론 A

지난 2017년 8월에 쓴 KTX 만능론의 후속은 이런저런 사정으로 늦어졌다가 3년 5개월이 지난 2021년인 지금에야 쓰게 되었어요. 그런데, 그때나 지금이나 KTX 만능론이 여전히 건재하고 있고, 최근의 변화 하나 덕분에 KTX 만능론이 더욱 힘을 얻게 될 것임이 명백해진 사안이 있다 보니 역시 우리나라의 철도시스템은 잘못되어 있다는 이 제목이 그대로 유효한 명제로 잔존해 있다는 게 씁쓸하다고 할까요.

사례를 하나 보도록 할께요.

올해 들어서 철도계에 괄목할만한 변화가 하나 있긴 했어요. 그것은 중앙선 계통에서의 여객열차 고속화 달성.

물론 이것 자체를 반대할 생각은 없어요. 철도의 고속화는 미룰 수 없는 사안인데다, 서울과 부산을 잇는 제2의 간선으로서의 중앙선-동해남부선 계통이 이미 선로용량 포화상태를 연속으로 경험중인 경부선 계통을 보조할 수 있게 되었다 보니 이것 자체는 환영할 사안임에 틀림없어요. 그럼에도 불구하고 이것을 비판해야 할 이유는 있어요. 기존철도의 개량 노력보다는 그냥 KTX 투입으로 해결했고, 이것이 없었더라면 앞으로도 영원히 저 계통은 투자고 뭐고 없을 것이었으니까요.

2021년 1월 5일부터 신조차량인 EMU-260 열차가 KTX-이음으로 명명되어 중앙선 계통에서 운행되고 있어요.

그리고, 중앙선 및 동해남부선의 복선화가 추진되면 청량리-해운대 구간은 3시간으로 단축된다는데...

관련기사는 아래에 링크로 소개해 두겠어요. 참조를 부탁드려요.

청량리~해운대 3시간, 중부내륙 고속철도 개통…文대통령, 'KTX-이음' 시승, 2021년 1월 4일 조선일보 기사

지도를 한번 볼께요.

지도는 위의 기사에 이미 첨부되어 있는 것을 재인용하는 거니까 따로 출처표기는 하지 않음을 밝혀드려요.

물론, 아무것도 하지 않기보다는 이렇게 선로가 잘 정비되고 열차가 고속으로 다니는 것이 좋다는 것은 두말할 여지도 없어요.

그런데 이것이 정말 KTX가 아니면 안되었을까를 조금만 더 면밀히 관찰하자면 이야기는 꽤나 달라지게 되어 있어요.

이렇게 중앙선이 복선화되어서 달라진 변화를 정리해 볼께요.

• 청량리-제천 구간 : 소요시간 1시간 45분에서 1시간 8분으로 단축(35.24% 단축)
• 청량리-안동 구간 : 소요시간 3시간 36분에서 2시간 3분으로 단축(43.06% 단축)