세계적으로 많이 쓰이는 궤간이라면 대체로 이런 게 있어요.

광궤로는 1676mm의 인도궤간, 1668mm의 이베리아궤간, 1600mm의 아일랜드궤간, 그리고 1520mm/1524mm 궤간(오차범위내 호환)이 있어요. 그리고 협궤에서는 1067mm의 케이프궤간, 1000mm의 미터게이지, 762mm 등이 많이 쓰이고 있고, 그 이외에는 상당히 마이너해요. 1372mm 같은 경우는 발상지 스코틀랜드에서는 멸종했지만 일본의 소수 철도회사들이 채택한 형태로 잔존해 있어요. 그 중에 가장 유명한 회사가 케이오전철이지만, 모든 보유노선이 다 그런 것도 아니고 이노카시라선만 1067mm로 되어 있어요.

횡풍대책을 이유로 의도적으로 광궤를 채택한 것으로는 미국 캘리포니아주의 BART가 유명해요. 이게 1676mm.

그런가 하면 나치 독일은 3m 궤간의 고속철도도 계획했다죠.

영국 철도요람기의 궤간 문제 같은 경우는 위키백과에 별도의 문서로 만들어져 있을 정도입니다.

스페인의 AVE와 러시아의 삽산은 타국의 기술을 도입한 시스템이기는 하지만 사용목적이 판이하게 달라서 그렇게 규격에 차이가 생겼습니다. AVE는 스페인 국내는 물론 프랑스와의 상호연결을 위해서 표준궤를 채택했고, 삽산은 러시아 국내에서의 운용에 한정되고 또한 철도시설의 대규모 개수 없이도 바로 사용할 수 있게 기획해서 1520mm를 채택한 것입니다. 흥미로운 것은 두 철도 모두에 독일고속철도 ICE-3에 사용중인 지멘스 벨라로 고속전차 차량이 있다는 사실입니다.

나리타공항과 도쿄를 잇는 두 회사의 선로, 저와 동생 모두 다 같이 이용해 보았습니다.

사실 공항구간에는 공항제2청사역과 나리타공항역 2개가 있다 보니 고속을 낼 수 없고, 회사별 단선이라도 신호장을 이용한 저속운전으로 충분히 대응할 수 있어서 그리 문제가 되지는 않습니다.

참고로 케이세이를 먼저 이용하고 그 다음에 JR을 이용했는데 일장일단이 있긴 합니다. 우에노, 닛포리 등에 숙소를 정했을 때는 확실히 케이세이가, 도쿄역, 신쥬쿠역 부근이나 도쿄 이외의 요코하마, 오오후나 등지에 숙소를 정했을 때는 JR이 좋았습니다. 운임에서는 케이세이가, 접근성에서는 JR이 우위를 보입니다.

하긴... 러시아는 땅이 넓다 보니 '자신들이 또다른 표준을 만든' 경우라 할 수 있겠지요. 구소련, 핀란드 등이 같은 궤간을 쓰고 있으니까요.

조금 첨언해 보겠습니다.