기차에 대해서 잘 아는 편은 아니지만, 노선도가 깔끔하구나 하는 생각은 드네요.
일본에 가 본 적은 없지만 신칸센 타고 여행가는 것도 재밌겠구나 하는 생각이 들어요.

신칸센의 노선도, 참 인상적이지요. 혼슈의 주요도시는 물론이고 서쪽으로는 큐슈의 북부 최대도시인 후쿠오카와 남부 최대도시인 카고시마를 잇는 한편 북쪽으로는 홋카이도로 뻗어나가 홋카이도 개척의 원류인 하코다테에 닿고 있고, 또한 내륙의 나가노현이라든지 또한 북방의 관문이기도 한 니이가타로도 뻗어 있는 신칸센 네트워크는 새로운 간선철도라는 이름의 의미가 잘 보이는 것임에 틀림없습니다.

신칸센 여행도 재미있습니다. 추천드립니다.

도쿄 동쪽이 허전해 보이는 건 저뿐일까요(...) 나리타 신칸센 계획이 만약 성공했다면 신칸센은 또 얼마나 달라졌을지 궁금하네요.

도쿄의 동쪽이 허전하게 보이는 건 여러가지 이유가 있습니다.

우선 바로 동쪽에 있는 치바현의 경우. 도쿄역을 중심으로 직선거리 100km 이내에 JR이든 사철이든 제3섹터철도이든 모두 들어오다 보니 신칸센의 평균 역간거리가 대략 30km 전후인 것을 생각해 보면 유의미하게 승하차인원이 확보될만한 역 입지가 별로 없습니다. 도쿄-나리타공항의 경우 케이세이전철처럼 후나바시시를 경유하는 노선은 전반적으로 표정속도를 높일 수는 있지만 치바현의 제1도시인 치바시의 교통수요를 흡수할 수 없는 문제가 있고 치바시를 경유할 경우에는 선형이 나쁜데다 굳이 신칸센을 타야 할 메리트도 없기에 이것은 신칸센이 별 효용이 없고 재래선을 타는 편이 좋습니다. 실제로 비슷한 거리의 도쿄-요코하마 구간은 토카이도본선 열차면 30분 내외로 도착할 수 있는데 신칸센이 다니는 경우 신칸센은 운임은 물론이고 특급요금도 추가로 내야 하다 보니 오히려 손해를 보게 됩니다. 그러니 JR의 소부본선 및 케이세이의 케이세이본선으로 대응하는 수밖에 없다는 결론이 납니다.

게다가 치바현의 인구가 620만명대 후반인데 그 중 500만명 이상이 도쿄도와의 인접한 서부 및 치바시를 중심으로 한 중부에 집중되어 있고 보소반도 일대의 남부와 나리타공항 동부는 인구과소지입니다. 보소반도의 일본국유철도 키하라선은 이미 1988년에 제3섹터인 이스미철도가 되었고 동부는 그 남부의 인구의 절반도 안되는 30만명 정도. 그러니 보소반도만큼의 철도조차 없습니다.

그리고 이바라키현의 경우는 JR의 죠반선 연선지역인데다 이 지역 또한 신칸센을 부설하기에는 미묘합니다.

이바라키현은 도쿄역 기준으로 모든 철도네트워크가 160km 안에 포함되는데다 인구는 치바현의 절반도 안되는 284만명. 게다가 현청소재지이자 최대의 도시로 도쿄에서 100km 이내의 미토시의 인구는 30만명 미만입니다. 그 정도 거리면 재래선특급인 JR동일본의 히타치로 1시간 30분 내외에 커버가 되는데다 제2도시인 츠쿠바시는 60km 이내에 있고 1시간 내에 커버되는 터라 이 경우도 신칸센을 부설하기는 애매합니다. 죠반선이라는 노선 자체가 토호쿠본선의 해안방면의 백업노선의 성격을 가진데다 종점이 미야기현의 이와누마역인 것을 감안하면 신칸센이 수도권과 토호쿠지역 제1도시인 센다이를 이미 최단거리로 잇는 토호쿠신칸센이 있는데 또 제2의 신칸센을 놓기에도 아주 애매한 결과가 나오는데다 사이타마, 우츠노미야 등의 인구밀집지역을 피하게 되는 이상한 결과로 이어지고 이에 더해 종점을 어디에 둘지도 애매해져서 곤란해집니다. 즉 재래선의 고속화만으로도 충분한 지역이라는 것입니다. 게다가 일본국유철도 시대 말기에 이미 키타카시마선이 독립해서 카시마임해철도로 전환되고 여객은 물론 화물영업까지 했지만 한동안 적자에 시달리다가 2010년대 전반에 들어서야 오오아라이를 배경으로 하는 걸즈&판처 애니의 대성공 이후 연선지역의 관광수요가 활황을 맞아서 흑자전환했다는 사실을 기억할 필요가 있습니다. 그렇다 보니 도쿄의 동부지역에 신칸센이 들어갈 일은 딱히 없을 것이라 봅니다. 재래선이 오히려 더 경쟁력이 좋을 수 있으니까요. 또한 아키하바라-츠쿠바 구간을 달리는 츠쿠바익스프레스가 왜 큰 인기를 얻었는지도 확실히 알 수 있습니다.

그래서 이런 사정을 감안해 본다면 나리타신칸센은 딱히 의미가 없었다고 봅니다. 만들어져도 과연 수도권 철도노선의 그 미친듯한 복잡함을 감당할 수 있을지도 의문이 드는데다 그것이 항공과 신칸센의 경쟁에서 신칸센의 우위를 저해하는 주요원인이 되었을 것이라고 봅니다. 사실 신칸센 계획초기에 신쥬쿠역에도 신칸센노선을 넣으려는 발상이 있었습니다만 결국은 답이 안 나와서 영구포기되어 도쿄역 하나로 시작했고 이후에 21세기에 들어서야 신칸센 시나가와역이 등장했습니다.

0계 신칸센과 함께 시작된 꿈의 초특급도 이제는 미래기술의 상징이었던 리니어 모터카의 실용화가 눈앞으로 다가오는 시대죠.

언젠가 기회가 된다면 도쿄역에서 삿포로까지 신칸센으로 철도여행을 하고 싶네요.

그렇습니다. 2027년에 도쿄와 나고야를 잇는 리니어모터카 방식의 츄오신칸센이 영업을 시작할 예정입니다. 리니어모터카 철도면 실용화된 것으로는 중국 상해시 공항철도가 있지만 그것은 아직 30km 길이이고 츄오신칸센은 시나가와-나고야 구간이 285.6km이고 차후 오사카까지 연신된다면 438km로까지 늘어나는 이전에 없던 교통수단이 될 예정입니다.

신칸센으로 일본여행...좋지요. 삿포로까지 신칸센이 연신되는 시점이 2030년말로 예정되었다고 합니다. 8년 남았습니다.