특정 주제에 구애받지 않고 자유롭게 이용하실 수 있습니다.
일본의 택지개발 사업은 주로 고도성장기인 1970~90년대에 이루어졌는데, 이 택지지구들과 대도시 도심을 연결하기 위해 기존의 철도 노선들에 직결운행하는 새로운 철도 노선을 깔게 되었죠. 주로 대형 철도회사들과 지자체가 공동으로 출자해 제3섹터 회사를 세우는 형식이었고요. 그런 노선의 예를 들자면...
- 사이타마 고속철도 사이타마 고속선(도쿄 메트로 난보쿠선에 직통)
- 호쿠소 철도 호쿠소선(케이세이 전철 본선에 직통) : 치바 뉴타운
- 토요 고속철도 토요 고속선(도쿄 메트로 도자이선에 직통)
- 케이오 사가미하라선/오다큐 타마선 : 타마 뉴타운
- 키타오사카 급행전철 난보쿠선(오사카 시영 지하철 미도스지선에 직통) : 센리 뉴타운
- 한큐 센리선 : 센리 뉴타운
- 센보쿠 고속철도 센보쿠 고속철도선(난카이 고야선에 직통) : 센보쿠 뉴타운
그런데 제3섹터로 세우다 보니, 대부분 건설비가 많이 들게 되었습니다. 철도가 없던 곳에 새로 깔려다 보니...
그래서 대부분은 추가 요금을 많이 받게 되었지요. 특히 토요 고속선은 니시후나바시-토요카츠타다이 요금이 니시후나바시-미타카 요금보다도 비쌀 정도니... 그래도 노선이 이것뿐이다 보니 울며 겨자먹기로 이용할 수밖에 없습니다.
그런데 또 이런 뉴타운들이 도심 접근성이 좋지 않은 곳이다 보니, 떠나는 사람들도 많이 생겼죠. 때마침 버블경제 붕괴까지 오고... 그래서 이들 노선들은 오늘도 요금을 비싸게 받아먹습니다.
언젠가는 사랑받는 작가가 되고 싶다
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2 댓글
SiteOwner
2014-07-08 21:12:47
장기불황 등의 여파가 있어서 말씀하신 것과 같은 문제가 존재하기는 하지만, 그래도 해당 철도선은 없는 것보다는 훨씬 좋습니다. 설비 과잉투자라고 여겨졌던 것들이 이후 교통환경의 변화에 따라 재조명되는 것도 있고 하니 아직은 무용론을 말하기에는 이릅니다. 단, 동일 운행계통에 대해서는 경영통합을 추진하는 편이 확실히 규모의 경제 면에서 많이 유리하기도 하니 개선할 여지는 얼마든지 있다고 봐야겠습니다.
안그래도 폴리포닉 월드에서도 그런 경영통합을 주제로 다루는 게 있습니다. 전에 공개했다가 다시 비공개로 전환했는데, 조만간 새로 고쳐서 선보여봐야겠습니다.
마드리갈
2017-11-27 02:51:50
일본의 사설철도 사정을 좀 깊게 들여다보면, 키타오사카급행전철과 센보쿠고속철도 등의 흔히 말하는 준메이저사철(準大手私?)이 꼭 필요한가, 그리고 나아가서는 제3섹터 철도영업방식이 과연 효과적인가 하는 의심이 자주 들어요. 저렇게 별도의 법인을 만들게 되면 저 법인 유지를 위해 상당부분의 낭비가 생기는데 말이죠...그래서 운행계통이 같다면 과감히 경영통합을 해야 한다고 생각하고 있어요. 그래야 규모의 경제 면에서 확실히 유리하니까요.
게다가 JR의 병행재래선 분할 및 제3섹터로의 전환도 그렇게 좋아 보이지는 않아요. Intermodal Container, 즉 통상의 20피트 및 40피트 컨테이너를 바로 수송할 수 있는 국제표준 컨테이너 미대응, 피기백 열차 미운행 등 화물수송 면에서는 일본의 철도환경이 여러모로 뒤처져 있어서 생기는 궁여지책이라고밖에 생각이 들지 않아요.
그리고 이건 여담이지만 저는 키슈철도같은 경우를 상당히 비루하게 보고 있어요. 일단 철도회사이지만 보유노선의 길이는 2.7km에 불과하고, 주업은 부동산 및 여행업...보통 일본에서 철도계열 회사들이 이 업종에서 두각을 보이는 경우가 많으니 세일즈를 위해서 사명에 "철도" 를 넣고, 구색맞추기 차원으로 철도노선을 보유한 데에 지나지 않으니까요. 일단 거짓말은 하지 않은 것이지만 그리 좋게 보이지도 않으니...