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*이하의 내용은 유튜버 64 denden 님의 영상 [미혹열차(迷列車)로 가자] 세계에서 가장 아까운 SL - 전진형 6200호의 내용을 바탕으로 하여 작성되었습니다. 迷列車는 미혹할 미를 쓰고 발음은 메이로 읽는데, 같은 발음을 공유하는 이름 명(名)의 발음장난이지만, 뜻풀이가 애매해서 그냥 미혹으로 번역했네요.
때는 1982년.
1972년의 중일 국교 정상화로부터 10주년이 되는 이 해를 기념해 일본 요코하마(横浜) 시 사쿠라기쵸(桜木町) 역 앞 광장에서 중국철도박람회(中国鉄道博)가 개최됩니다. 타국의 기관차나 철도차량이 자국에 전시되거나 실제로 본선에 투입되는건 그렇게 드문 일도 아니었지만, 터널로 유럽 대륙과 물리적으로 연결된 영국 등과 다르게 고립된 섬나라였던 일본의 철도 환경 특성상 이때 중국이 기념으로 보내준 기관차들은 해외의 철도차량을 볼 기회가 드물었던 일본 사람들에겐 대단한 볼거리였죠.
(중국철도박물관(中國鐵道博物館)에 보존된 해당 기관차. 사진의 위쪽이 인민형 1001호기, 아래가 전진형 0001호기.)
이때 일본에 온 기관차 중에서도 중국을 대표하는 기관차로서 선택된 차량이 인민형(人民型) 증기기관차와 전진형(前進型) 증기기관차였습니다. 인민형은 다른 이름으로 RM형이라고도 부르는데 이는 중국어로 인민을 뜻하는 "REN MIN(렌민)"의 두문자였고, 전진형은 다른 이름으로 QJ형이라고도 부르는데 이 역시 중국어로 전진을 뜻하는 "QIAN JIN(첸진)"의 두문자였죠.
(박람회 당시인 1982년 8월 21일에 촬영된 전진형 증기기관차 QJ6200호기.)
드넓은 중국 대륙을 달리던 이국적인 외관과 우락부락한 덩치를 지닌 이 기관차들은 철도박람회에서도 최고의 수퍼스타 자리를 차지하고 있었죠. 박람회 팸플릿 등지에서는 "니하오~! 드넓은 중국 대륙을 가로질러 물자와 사람을 옮기며 중국을 견인해온 현역 기관차들을 일본에~" 풍의 뉘앙스로 쓰여있었고, 이것만 보면 조국에서의 격무에서 벗어나 느긋하게 박람회장의 방문객들을 실어나르며 여흥을 즐기는 것 처럼 보였겠지만 실은 이 팸플릿에는 충격적인 비밀이 숨어있었는데요(?).
1966년에 마지막 258번째 차량이 생산된 인민형 기관차 RM1163호기는 분명 중국 대륙에서 물자를 나르던 기관차임에 틀림없었지만, 전진형 기관차는 이 시점에서도 활발히 신규 차량이 계속 생산중이었고(위키피디아 중국어판 문서에 기록된 생산 종료 연도는 1988년, 총 생산댓수는 4708대.), 일본에 보내진 이 전진형 기관차 QJ6200호기는 1982년에 생산되어 오직 중국을 대표하는 국가 대사로서 이 중일 교류 정상화 10주년 기념 철도박람회를 명분으로 일본에 기증되기 위한 목적으로만 신규 제작된 기관차 였습니다(...). 화물을 끌어본 적도, 승객을 태워본 적도 없이 공장에서 출하되자마자 중국을 대표하라는 사명을 부여받고 표준궤 규격조차 아닌 일본에 외로이 보내진, 중국에서 제조되어 일본에 기증되기 위한 목적으로만 만들어진 표준궤 신조 기관차라는 무시무시한 이력의 기관차였죠...
물론 이왕 받아본거 써먹어보자 할 수도 있으시겠지만, 이 기관차는 기본적으로 드넓은 대륙을 주무대로 달리기위해 제조된 대형 기관차. 일본에서 보편적으로 쓰이는 1,037mm의 케이프 궤간 협궤와 1,435mm 표준궤 간의 368mm 궤간 차이 따위는 너무도 사소하다고 느껴질 정도의 문제가 기다리고 있었습니다. 그도 그럴것이 이 전진형 기관차, 원래는 소련의 광궤형 증기기관차인 LV(러시아어 표기로는 ЛВ)형 기관차의 설계도를 중국이 구입해 중국 철도 규격에 맞추어 표준궤형으로 개수한 기관차였습니다.
그렇다보니 아무리 표준궤로 개수됐다고는 하나, 원래부터 고향 소련의 광궤 규격에 맞춰 설계된 이 기관차는 총중량 125톤의 D51형이나 여객철도 최대의 덩치를 자랑하는 C62형의 총중량 145톤을 아득히 상회하는 총중량 229톤에 달하는 무게에 전장 29미터, 높이 4.7미터의 몸집을 자랑하는, 일본의 철도 시설 규격을 깡그리 무시하는 수퍼헤비급 기관차였죠(...). 당연히 제아무리 표준궤 규격의 신칸센(축중 18톤)이나 일부 표준궤 사철(축중 14톤)이라해도 성능마저 희생하고 승객수송량에 모든걸 투자한 차량 길이 25미터, 폭 3.3미터, 높이 4.4미터의 2층 신칸센 E4계 MAX보다 큰 덩치에 축중 20톤을 넘는 규격 외의 괴물인 전진형 기관차를 감당할 수 있을리가 만무했습니다.
그리하여 끌고다닐 표준궤 규격의 화차도 객차도 없는건 차치하고 그 거대한 덩치 탓에 일본의 선로를 달릴 일말의 가능성조차 없던 이들 기관차들에겐 박람회장의 콘크리트 바닥에 부설된 수십미터 짜리 이벤트 주행용 표준궤도가 달릴 수 있는 선로의 전부였습니다. 1982년 7월 25일부터 동년 8월 31일까지 개최되었던 요코하마의 박람회가 끝나고 이들은 그 다음해인 1983년이 되자 다시 일본 고베(神戸) 시와 중국 천진(天津) 시의 도시간 우호 교류 10주년을 맞이해 고베 시에 있던 미나토가와(湊川) 역 화물선 부지(이 시점에서 역 부지는 본래의 화물선으로서는 폐지된 상태였습니다.)에 보내져 1983년 3월 19일부터 동년 5월 22일까지 개최된 철도박람회장에 전시되었고 요코하마의 박람회처럼 동태보존으로 이벤트 운행을 행하게 되었죠.
(2006년 2월 2일, 해체 처분 직전에 촬영된 전진형 QJ6200호기의 끔찍한 말로...)
그 일수는 양 박람회를 합쳐서 단 103일.
이 두번의 박람회에서 방문객들을 태우며 보냈던 단 103일이 일본에 보내진 전진형 QJ6200호기에게 허락된 동태보존 기관차로서의 모든 생애였습니다. 요코하마와 고베의 중국철도박람회를 마치고 아이오이(相生) 시에 있는 아이오이 중앙공원(相生中央公園)에 보내진 인민형 RM1163호기와 전진형 QJ6200호기는 조국 중국에서도 그리고 동료도 없이 홀로 보내진 일본에서도 두번 다시 달리는 일 없이 정태보존 기념물로서 보존...이라기보단 거의 방치에 가까운 무관심 속에 박람회 당시에 번쩍거리는 관리를 받았던 기관차가 문자 그대로 녹슨 고철 더미가 되어버렸고 결국 2006년에 해체되는 최후를 맞이합니다.
(아이오이 시 아이오이 중앙공원에 보존된 전시물.)
이들의 흔적은 동륜 한 쌍과 보일러 전면 덮개, 그리고 이들이 한때 기관차였다는 것을 증명하는 기념명판만으로 남아있습니다.
이것이 중일 우호 교류를 기념하기 위해 공장에서 태어나자마자 동료도 없고 궤간도 다른 머나먼 이국 땅에 국가를 대표하라는 사명만을 부여받고 보내진, 103일의 짧은 생애동안 박람회장의 한정된 이벤트 선로만을 달려야 했던 국가 대사의 비참한 최후였죠...
[사진출처]
중국철도박물관 보존기: http://www.2427junction.com/chinareportcm2.html
아이오이 중앙공원의 전시물 사진: https://rubese.net/gurucomi001/?id=405761
박람회 당시의 모습과 아이오이 중앙공원에 전시되었던 모습: 위키피디아 일본어 판 中国国鉄前進型蒸気機関車(중국 국철 전진형 증기기관차) 문서
[내용출처]
유튜버 64 denden: 【迷列車で行こう】世界一もったいないSL - 前進型 6200号 - https://youtu.be/JkDZLIBED_U
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마드리갈
2021-06-01 14:28:52
증기기관차에 이런 놀라운 이야기가 있다니...
순전히 외교적 목적을 위해서만 만들어진 단명한 기관차 이야기, 이게 실화라는 게 더욱 놀랍기 그지없어요. 그리고 그 끝이 저렇게 되다니, 정말 어느 국가 대사의 비참한 최후라는 제목 그대로예요.
중국의 철도망이 왜 표준궤로 구축되었는지에는 이런 배경이 있어요.
사실 중국에 처음으로 부설된 철도는 1865년 북경시내에 영국 상인이 설치했던 협궤선로였지만 청 황실에서는 아무런 관심을 보이지 않았어요. 하지만 중국철도의 아버지라고 불리는 철도엔지니어 첨천우(詹天佑, 1861-1919)의 등장으로 완전히 달라졌어요. 그는 미국 예일대학에서 토목공학을 전공했고 수도 북경과 하북성 장가구(張家口)를 잇는 220km 길이의 경장철로(京張鉄路)를 외국인의 참여없이 100% 중국인의 손으로 세우는 작업을 진두지휘하죠. 그런 그의 경력상, 이미 미국의 철도가 표준궤로 통일된 이후 미국에서 유학했다 보니 미국의 철도규격을 그대로 따른 것은 지극히 당연하다고 할 수 있어요. 참고로, 미국의 경우 남북전쟁 이전에는 북부에서는 대체로 1435mm의 표준궤가, 남부에서는 1524mm의 5피트 광궤가 대세였는데 남북전쟁 이후 남부주를 재건하면서 철도의 궤간도 북부의 대세였던 표준궤로 모두 대체되었어요. 게다가 남부의 5피트 궤간은 미국 남부 출신의 엔지니어가 제정러시아의 철도사업에 참여하면서 러시아의 철도에 채택되고 이것이 오늘날의 구소련 구성국 및 핀란드의 표준으로 정착하는 것이죠. 그리고 미주에서 유일하게 잔존했던 5피트 궤간도 파나마 운하용 철도도 표준궤로 새로이 개궤되어 2001년에 재개장하면서 미주에서는 완전히 사라져 버렸어요.
그런데 제정러시아와 중국의 궤간이 맞지 않았다 보니 이것 또한 나중에 문제가 되어요. 동양외교사에 자주 언급되는 동청철도(東清鉄道)는 러시아의 주도로 1898년에 착공되어 1901년에 준공된 뒤에 36년간 5피트 궤간으로 운영되다가 1932년 일본의 괴뢰국인 만주국이 설립되면서 동청철도는 소련이 만주국을 승인하지 않았지만 운영주체가 사실상 만주국과 소련이 공동운영하는 등 어정쩡하게 되다 결국은 1935년에 만주국으로 이관되고 1937년에는 남만주철도에 위탁경영되어 표준궤로 개궤되어 오늘날에 이르게 되어요. 소련의 증기기관차를 표준궤에 맞게 설계를 변경해 들여온 것은, 어떻게 보면 미국 남부의 두 철도규격이 기묘하게 중국에서 재회한 거라고 볼 수도 있어요.
2018년에 쓴 글 중 차량한계 관련의 간단한 정리가 있어요. 이것도 읽어 보시면 도움이 될 거예요.
마키
2021-06-03 02:22:41
같은 사람의 같은 시리즈에는 이들보다 단명했거나 사라진 기관차들이 잔뜩 있지만 최소한 그쪽은 시험용 프로토타입이거나 설계 단계에서 어딘가 엇나가있었던 차량들이었으니 그럴만 했지만 이렇게 본국에서 실제로 현역으로 운행되는 차량이, 그것도 우호 교류 기념이라는 중요한 차량이 제대로된 관리조차 받지 못하고 고철로 전락해버린건 참 충격적이죠. 영상의 코멘트에서도 귀중한 차량을 제대로 관리도 못한게 한심하다는 뉘앙스구요.
안내명판은 말이야 보존이라고 주장하고는 있지만, 기관차를 얼굴만 떼어다가 박제해놓은게 어딜 봐서 보존이라는건지......
러시아는 국토 크기가 워낙에 거대하다보니 광궤와 혼용되고 있고, 중국은 처음 부설 단계에서 표준궤를 채택했고, 우리나라는 부설된 철도가 전쟁 통에 파괴되고 복구되는 과정에서 혼재되다 대부분 표준궤로 정착하고 등 각국이 처한 환경에 따라 철도 환경도 다종다양하다는게 배우면 배울 수록 재미있는 장르에요. 링크해주신 글도 당시에 읽어보기는 했었네요.
SiteOwner
2021-06-05 16:46:35
흥미로운, 그러나 씁쓸한 이 증기기관차 이야기는 여러모로 여운이 남습니다.
그리고 이렇게 된 것이 과연 최선이었는지 의문이기도 하고 그렇습니다. 이런 놀라운 이야기를 발굴하여 소개해 주신 점에 깊이 감사의 말씀을 드리겠습니다.
일본에서는 중국의 철도에 일찍부터 관심을 가져왔습니다.
위에서 동생이 언급한 동청철도 및 남만주철도 관련을 제외하고도, 전후의 현대도 마찬가지. 이를테면, 철도공학자 쿠보타 히로시(久保田博, 1924-2007)의 저서 철도차량핸드북(鉄道車両ハンドバッグ)에 중국국철의 북경형 액체식기관차의 내부구조도가 인용되어 있다든지, 중국의 고속철도망 구축사업에서 일본의 카와사키가 차량을 공급하는 등의 것이 있습니다. 남만주철도의 특급열차 아시아호(あじあ号) 같은 경우는 견인용 기관차가 남만주철도 공작창 및 카와사키에서 제작된 3축식 텐더기관차였던 퍼시픽 7형, 일본식 약칭 파시나형(パシナ形)이었습니다. 이 기관차의 총중량이 203톤을 근소히 넘었으니, 소련의 LV형에 기반한 QJ6200호기는 그 퍼시픽 7형보다도 12% 이상 무겁다는 의미입니다. 이런 초대형 기관차를 운용할 수 있는 상업운전 철도는 일본에 없었습니다. 사실 대륙유럽이라도 프랑스처럼 축중이 낮은 경우가 있다 보니 축중이 높은 독일의 일부 기관차가 프랑스의 선로에 들어가지 못하는 경우도 있고 그래서 중국이 일본이 아니라 다른 표준궤 다수의 국가에 저 기관차를 기증했다 하더라고 잘 운용할 수 있었을지는 의문입니다.
사실, SL 이야기라는 말머리가 없었다면 저는 프랑스의 외교관이자 사업가인 페르디낭 드 레셉스(Ferdinand de Lesseps, 1805-1894)를 연상했을 것입니다. 그는 수에즈 운하의 개발자로서 세계의 해운교통역사에 이름을 남겼지만, 태평양과 대서양을 잇는 파나마 운하 사업을 추진했다가 사업이 망해버렸고 몰락한 뒤에는 수감생활과 법정투쟁을 거쳐 파나마 운하 스캔들사건에서 겨우 무죄를 선고받았지만 정신병을 얻어 앓다가 결국 정신병원에서 한 많은 인생을 마감했습니다.
게다가, 동주열국지, 초한지, 삼국지연의 등의 여러 중국고전에는 사신은 파견되는 세력의 수장의 기분에 따라 언제 목숨이 날아갈지도 모르는 운명이었습니다. 저렇게 얼굴만 남은 기관차들을 보니 저 기관차들도 그 중국고전에 묘사되는 사신의 운명을 따랐던 것인가 싶기도 합니다.
마키
2021-06-09 01:05:53
아이오이 중앙공원에 보존
(자칭)되어 있다는 사진도 이 글 쓰면서 찾아보니 이미 녹이 슬어가더군요...뭐 비록 운용에 난제가 많다곤 해도 모처럼 특별한 의미를 가지고 온 기관차를 제대로 써먹지도, 그렇다고 보존해주지도 못하고 고철로 만들어놓고 머리만 박제해놓는게 참 씁쓸하더라구요... 참 여러가지 의미로 비극적이고도 슬픈 이야기였네요.