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일본에서는 1970년대 이후 신칸센을 전국 곳곳에 부설하면서 '병행재래선'이 탄생하게 됩니다. 말 그대로 신칸센과 나란히 가는 재래선을 뜻하지요. 신칸센 요금은 이 재래선을 기준으로 매겨진다고 합니다. 그 재래선상에 없는 역의 경우에는 가장 가까운 특정한 역을 지정해서 요금을 매기지요.
이 과정에서 일부 수익성 없는 재래선들이 나오게 되는데, JR로 민영화되면서 JR 각사들은 이 재래선을 각 지자체에 이관합니다. 예를 들자면 도호쿠 본선이 전환된 IGR 이와테 은하철도나 아오이모리 철도가 있겠지요. 그런데 각 지자체는 이 노선들을 받아서 제3섹터 회사로 운영하자니 돈이 엄청나게 깨지고, 그렇다고 주민들의 발인 노선을 폐지할 수도 없고, 난감한 상황입니다. 어찌저찌 해서 흑자로 만들어 놓는 곳도 있기는 합니다만...
앞으로 호쿠리쿠 신칸센이 연장개통하면서 신에츠 본선 일부와 호쿠리쿠 본선 일부, 홋카이도 신칸센이 개업하면서 에사시선 전구간이 제3섹터화됩니다. 이런 곳들은 이제 JR패스로 다니지 못하게 되는 것이지요.
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2 댓글
SiteOwner
2014-09-18 22:44:32
일본국철에서 JR의 이행은 필연적이었다고 보더라도, 병행재래선의 제3섹터화는 글쎄요. 아무래도 좋아 보이지는 않습니다. 게다가 인구과소지역의 경우는 여객수입만으로는 흑자경영을 하기가 매우 어렵거나 아예 불가능할 수도 있습니다.
사실, 병행재래선을 제3섹터로 분할매각하지 않더라도 경영의 개선을 할 수는 있습니다. 그 방법 중의 하나가 고속화물열차에 의한 화물수송능력 개선인데, 현재 상당수의 JR 재래선이 국제규격 컨테이너 등의 중량화물을 수송하기에는 허용축중이 낮습니다. 트럭을 탑승시키는 화물열차인 피기백 열차 등도 고속도로와 경쟁하기에 상당히 좋은 대안인데, 그런 것은 생각조차 하지 않는지...
그래서 일본의 철도는 여객철도는 확실히 발달했지만 화물철도에서는 아무래도 의문이 많이 듭니다. 게다가 국내 화물수송의 상당부분이 해운에 의존하고, 다른 나라와는 연결되지 않은 폐쇄적인 네트워크인 것도 문제가 있습니다. 이 네트워크 문제는 한국도 동일하니 남의 말을 할 것도 못되지만요.
마드리갈
2017-11-27 02:53:43
분할된 병행재래선의 사례가 꽤 많죠, 찾아보면.
일단 간선이 제3섹터로 이관된 사례를 보자면, 신에츠본선 일부는 시나노철도가 되고, 도호쿠본선 일부는 아오이모리철도 및 IGR 이와테 은하철도의 2개 회사로, 카고시마본선 일부는 히사츠오렌지철도로 전환되었어요.
그런데 이렇게 만들어진 제3섹터철도회사들이 그냥 망해버린 경우도 분명 있어요. 홋카이도 치호쿠고원철도, 노토철도, 미키철도, 타카치호철도 같은 회사는 아예 사라져 버렸어요. 게다가 완전히 새로이 만들어진 호쿠에츠급행같은 경우는 죠에츠신칸센을 통한 호쿠리쿠지역으로의 접속 덕분에 호황을 누려 왔지만, 이것도 호쿠리쿠신칸센의 연장개업이 이루어지면 미래가 굉장히 어두워져요. 신칸센이 없는 지역을 운행하는 치즈급행 정도가 되어야 경쟁력이 있을건지...