한국에서는 다른 나라와는 달리 메르체데스-벤츠의 승용차 중 C클래스는 거의 안 보이고 E, S 같은 것만 잘 보입니다. 그나마 2000년대 이후로는 차종의 다양화가 상당부분 진전되어 CL, CLK, E 쿠페 등의 2도어 쿠페나 SL, SLK 등의 로드스터, M, GLK 등의 SUV 등도 보이고, 한국에는 들어올 것 같지 않았던 CLS 슈팅브레이크같은 왜건도 들어오는 등 변화가 큽니다.

대구 및 경북 서부지역도 역시 고급 스포츠카 하면 BMW가 가장 자주 보이지만, 상당히 다변화되어 있습니다. 여기는 메르체데스-벤츠, BMW, 아우디, 폴크스바겐 등의 독일 브랜드는 물론이고 포드와 크라이슬러 등도 비교적 자주 볼 수 있습니다.

한국의 이상한 관행 중의 하나가 세제혜택 및 연비에 대한 과도한 집착입니다.

HNRY님은 쩜팔이라는 용어를 아십니까? 이것은 과거 교직원들이 많이 선호하던 1.8리터 엔진 탑재의 중형차에 대한 속어입니다. 세제혜택과 카탈로그상 연비수치에 혹해서 많이 선호되었으나, 엔진출력부족, 부품수급문제, 그리고 다인 승차시의 급격한 연비저하 등의 문제가 많아서 결국은 사라지고 말았습니다.

게다가 기성세대들이 1973년과 1979년의 두 차례의 오일쇼크를 거쳐서 연비에 민감한 것은 이해할 수 있지만, 어두운 시간대에도 전조등을 켜지 않는다든지, 하이브리드카의 연비절감 원리에 대한 이해 없이 하이브리드카를 구입하거나, 심지어는 경유가격이 오른다고 가솔린엔진 탑재 SUV를 구입하는 역선택을 해버리기까지 합니다.

그 때부터 이어져 온 것이 있어서 E, S클래스 비율이 높은 건 사실이죠. 아, 그러고 보니 머스탱 쿠페를 두어 차례 본 적이 있었네요. 크라이슬러 차량의 경우 자취하는 곳에서 세브링을 세단, 컨버터블 두 형태로 보두 보았지요.(정작 두 차 모두 단종된 이후 후속 모델인 200은 정식수입되지 않고 있지만;;)

쩜팔이라는 용어는 처음 들어보는군요. 하지만 충분한 출력을 낼 수 있는 엔진을 얹어야 하는 차에 원가 절감 겸으로 덩치에 비해 작은 엔진을 넣어 길거리에서 퍼지는 차가 많았다는 이야기는 들어본 적이 있었습니다. 확실히 나이드신 분들이 기름값에 집착하는 이유를 어느정도는 알 것 같네요.

본래 차를 이용하기 위해선 자동차에 대해 스스로 잘 알고 어느 정도 유지를 할 능력은 있어야 할 수 있는 것이겠지만 한국의 경우 자동차가 탈 것을 넘어 신분상승의 상징처럼 여겨져 외관을 중시하고 이 차를 유지시키곤 싶으나 그럴 돈과 능력이 없어 A/S와 연비에 집착하는 풍조가 심하다고도 들었습니다. 요즘엔 조금씩 개선하고 있지만 아직 완벽한 것은 아니지요.

불행히도......그 예시가 같은 토요타 차 안에 있었지요. 다름아닌 86.

얼마 없는 수입 수동 모델이고 비록 스포츠카이기에 비싸긴 해도 자동 모델보단 싼 편이었죠. 문제는 옵션에서 발생. 수동모델을 택할 경우 몇 가지 옵션이 다르거나 선택할 수가 없었는데 이거에 관해 불평하는 사람들이 나오더군요. 어찌해야 하나요? 국산에서도 수동/자동간에 같은 문제가 있는데......

플러그인 하이브리드라는 것은 글자 그대로 외부전원으로 충전후 달리는 완전 전기차의 개념을 내연기관 탑재 자동차에 부분적으로 적용한 것을 말해요. 즉 차내에 탑재된 2차전지를 외부전원에서 충전시킬수도 있고, 내연기관을 구동하여 충전할 수도 있기도 해요. 물론 회생제동을 이용하여 운동에너지를 전기에너지로 변환할 수도 있구요.

그리고 플러그인 하이브리드의 구동은 내연기관의 동력을 기계요소로 전달하는 방식이 주가 되고 전기모터가 부수적일 수도 있고, 완전 전기구동일 수도 있어요. 완전 전기구동은 쉐보레 볼트나 디젤전기기관차처럼 바퀴와 엔진이 기계적으로는 전혀 연결되지 않고 전기모터로만 움직이는 것을 말해요.

아하! 잘 알았습니다. 그런 이점이 있었군요.

사실 한국에는 전기차나 플러그인 하이브리드나 모두 익숙한 개념이 아닌지라(실제 이런것들을 이용할 만한 인프라도 잘 구축이 안되있고;;) 잘 모르고 있었습니다.

몇 가지의 이유가 있는데 대표적인 거라면 역시 정책적 이유와 기술적 이유가 크다고 할 수 있어요.

세계 각국은 자동차의 배기가스에 대한 규제, 특히 이산화탄소를 위시한 온실가스의 배출량에 대한 규제를 강화하고 있어요. 가장 좋은 방법은 그 사용 자체를 아예 줄여버리는 것이고 그걸 가능하게 하려면 내연기관의 사용을 줄여야 해요. 즉 엔진의 사이즈를 작게 하고 과급을 적용하여 고효율화하거나, 아예 파워소스를 다변화하여 내연기관을 덜 돌아가게 하면 되는 거니까요. 즉 외부전원에서 전력을 공급받을 수 있다면 그만큼 내연기관 사용을 줄여서 규제수준을 맞출 수 있으니까요.

또 한가지, 기존의 하이브리드의 경우 일단 기계요소에 의한 동력전달이 주라는 점을 생각해야 해요. 즉 기존의 내연기관식 자동차에 전장품을 추가한 것이니 그만큼 총중량이 무거워지죠. 그럼 가감속이 적은 장거리 정속주행에서는 엔진정지나 회생제동의 여지도 없어지고, 그렇게 되면 배터리나 전기모터는 그냥 짐이 되어 연비를 떨어뜨릴 뿐이지요. 플러그인 하이브리드는 바로 그 점에서 유리해져요. 전기구동이 주가 되면 반대로 엔진이 짐이 되는 문제가 있긴 하지만 이 경우에는 엔진이 클 필요가 없기으니 그만큼 경량화가 가능해지지요. 만일 배터리의 효율이 더욱 높아진다면? 그럼 엔진, 변속기, 연료탱크 등을 아예 들어내면 되어요. 그럼 더욱 가볍게 만들 수도 있어요.

완전전기구동으로 하면 이런 부가적인 이점도 얻을 수 있어요. 모터를 앞바퀴 좌우 휠에 각각 집어넣는 방식을 채택하면 앞바퀴굴림에서도 토크스티어가 생기지 않아요.

아하, 그렇군요. 즉, 전기차의 개념을 하이브리드에 적용시킨 예로군요.

그렇다면 왜 이런 전기차의 원리를 기존의 하이브리드에 접목시킬 생각을 한 것일까요?

일본차에 대한 맹목적인 비난에 혼다의 역사 그런게 뭐가 중요하겠습니까. 어차피 그런 욕을 하는 자들에게 그런 것은 중요한 게 아닙니다. 그리고 그들은 상대를 가리면서 행동하는 상당히 비열한 언행을 습관적으로 하고 있습니다.

일례로, 현대자동차가 미츠비시자동차 및 미츠비시후소트럭버스를, 기아자동차가 마츠다를, 한국GM의 전신인 신진자동차가 토요타를, 새한자동차가 이스즈를, 대우자동차가 혼다를 제휴선으로 삼은 사실을 지적하면, 그들은 과거의 이야기이다 내지는 그 회사들이 생산한 차가 일본차는 아니지 않느냐 등으로 주장하면서, 이유가 어떻든 간에 소비자는 일본차를 사서는 안된다고 주장합니다.

해보려면 해보라고 외치고 싶은 심정이 드는군요. 그런데 실제로 실행에 옮긴 사람은 얼마나 될까요? 그네들은 그리 말하면서 법의 철퇴가 두려워서라도 실행에 옮기지도 못하고 입으로만 떠들겠죠. 그리고 그런 짓도 실제로 정당하지 못하기도 하고요.

예전에 자동차 동호회에서 활동했을 때 느낀 것이었지만, 그들에게 사실 따위는 중요하지 않습니다.

오로지 일본차 비난에만 중점을 둔 나머지, 그들의 행태가 "조센징이라면 묻지도 따지지 말고 죽여라!!" 하는 구호를 외치며 칼을 들고 다니던 구 일본제국 시대의 자칭 애국지사들의 행태와 완전히 일치해 버리고 있습니다. 반일을 외치며 결론적으로 친일이 되는 그들의 한계가 아주 잘 보입니다.

우국충정의 신념으로 일본차 딜러에 방화할 수 있어야 애국자라는 주장도 그때 처음 접했습니다.

속칭 일까라는 사람들에 대해 한입 모아 비판하는 부분이지만 그들은 듣지 않지요. 심지어 시발(이것도 개조품이지만) 같은 거 말고 제대로 된 승용차로 처음 나온 것이 닷선 블루버드였다는 것을 알 사람도 얼마나 될까요?(…)